Автомобілі поділяють на:

класи (по літражу двигуна або за повною масою автомобіля);

види (за експлуатаційним призначенням);

моделі (за реєстраційним номером);

модифікації моделей автомобілів (за знаком модифікації та за експортним виконанням).

У відповідності до вказаної класифікації всі автомобілі мають умовне позначення.

Перша цифра означає клас автомобіля. Вантажні автомобілі поділяють на сім класів за повною масою автомобіля або автопоїзда: 1 - автомобіль повною масою до 1,2т; 2 - від 1,2 до 2т; 3 - від 2 до 8т; 4 - від 8 до 14т; 5 - від 14 до 20т; 6 - від 20 до 40т; 7 - понад 40т.

Друга цифра означає вид експлуатаційного призначення. Існує дев'ять видів: 1 - легкові автомобілі; 2 - автобуси; 3 - вантажні (бортові); 4 - тягачі; 5 - самоскиди; 6 - цистерни; 7 - фургони; 8 - електромобілі; 9 - спеціальні автомобілі (наприклад панелевози, майстерні та ін.).

Третя та четверта цифри в умовному позначенні - позначення моделі автомобіля, так званий реєстраційний номер.

П'ята цифра (від 1 до 9) вказує на модифікацію моделі автомобіля. Наприклад, збільшений літраж двигуна - 1; правостороннє розміщення керма - 2, і т.д. Цифру знака модифікації встановлює завод-виробник.

Шоста цифра вказує на експортне виконання автомобіля. При цьому використовується лише дві цифри: 6 або 7. Цифра 6 - просте експортне виконання, 7 - експортне виконання для тропічного клімату.

Автомобілі за призначенням поділяються на три групи:

а) вантажні;

б) спеціального призначення;

в) пасажирські (легкові автомобілі та автобуси);

в) карданна передача передає крутний момент між двома валами (КПП - головна передача), під кутом, що змінюється;

г) головна передача збільшує крутний момент, який підводиться карданною передачею та передає його на диференціал під кутом 900;

д) диференціал розподіляє крутний момент між півосями коліс і дозволяє їм обертатися з різними швидкостями, якщо колеса за однаковий час проходять ділянки шляху різної довжини (на поворотах, при попаданні коліс однієї осі на ділянку дороги з різним коефіцієнтом зчеплення);

е) півосі передають крутний момент від диференціала на ступиці коліс, або безпосередньо на колеса.

2. Ходова частина - візок, який складається з рами, осей, підвіски (ресори та амортизатори), коліс та ступиць.

Призначення елементів ходової частини:

а) рама є основою для кріплення всіх агрегатів та вузлів автомобіля;

б) осі призначені для кріплення коліс;

в) ресори забезпечують пружний зв'язок між осями та рамою, пом'якшуючи поштовхи, що передаються віссю від дороги;

г) амортизатори гасять коливання ресор;

д) колесо кріпиться до ступиці та складається з жорсткого елемента (диска з ободом) та пневматичної шини. Шина призначена для забезпечення надійного зчеплення з дорожним покриттям та пом'якшення поштовхів та ударів.

Механізми керування автомобілем: рульове керування, гальмівна система

Призначення механізмів керування:

а) рульове керування призначене для зміни напрямку руху автомобіля за допомогою повороту його предніх (керованих) коліс. Воно складається із: рульового колеса, рульової колонки з валом, рульового механізму, сошки, повздовжньої та поперечної тяг, рульових вижелів поворотних цапф. На вантажних автомобілях великої вантажопід'ємності встановлюються гідравлічні підсилювачі рульового керування;

б) гальмівна система призначена для зниження швидкості руху автомобіля та утримання його на місці.

Першу функцію виконує колісний гальмівний механізм, керований педаллю, а другу - трансмісійний гальмівний механізм, керований важілем.

За принципом роботи приводи гальм бувають гідравлічні та пневматичні.

Керування гальмівними механізмами здійснюється за слідуючими схемами:

а) ножний привод керує колісними гальмами всіх коліс, ручний - трансмісійними гальмами;

б) ножний привод керує колісними гальмами всіх коліс, ручний - гальмами задніх коліс, які, таким чином, мають подвійне керування.

Характеристика автомобіля-самоскида МАЗ 555102-220

Рис. 1. Автомобіль-самоскид МАЗ 555102-220

Технічна характеристика автомобіля МАЗ 555102-220

Від осьового переміщення вперед первинний вал стопориться кришкою, а від переміщення назад - упорним кільцем, вставленим у канавку шарикопідшипника.

Вторинний вал установлений на двох підшипниках: на циліндричному роликопідшипнику, розташованому в гнізді первинного вала, і на шарикопідшипнику, встановленому в задній стінці картера. Роликопідшипник складається з вільних роликів (без сепаратора), що самозамикаються.

В осьовому напрямку передні кінці роликів фіксуються буртиком первинного вала, а задні - упорною плоскою шайбою, вільно вставленої в гніздо підшипника і застопореної розрізним пружинним кільцем, що встановлено в напівкруглій канавці. На задньому кінці вала за шарикопідшипником встановлені і затягнуті гайкою ведуча шестірня привода спідометра, фланець карданного шарніра і шайба. Гайка кернится над пазом вала.

На передньому кінці вторинного вала встановлені і затягнуті гайкою: маточина синхронізатора, з'єднана з валом за допомогою шліців, сталева розпірна втулка і упорна шайба, що упирається в торець шийки, на якій обертається шестірня другої передачі. Розпірна втулка посаджена на вал щільно і стопориться від провертання стопорним штифтом, один кінець якого запресований у втулку, а другий утоплений у шліцьовій паз вторинного вала; на розпірній втулці вільно встановлена шестірня треті передачі. Для змащення тертьових поверхонь на шестірні маються радіальні свердління і канавки на торцях, а на зовнішній поверхні розпірної втулки нарізані спіральні канавки. Для запобігання задирок шестірні третьої і другої передач постачені бронзовими втулками.

Від осьового переміщення вторинний вал за аналогією з первинним стопориться задньою кришкою і упорним кільцем, встановленим у канавку шарикоподшипника.

Гайки на первинному, вторинному і проміжному валах керняться над розташованими на валах пазами.

Маслозаливна (вона ж контрольна) пробка розташована на лівій стінці картера, а маслозливна - унизу, у задній стінці.

Для утримання олії в коробці передач у її задній кришці встановлений сальник. Крім того, на внутрішній поверхні задньої кришки нарізана маслозгінна канавка, що, сполучаючись із шийкою фланця вторинного вала, жене масло від сальника.

Шестірні коробки передач на заводі підбирають по шуму, контакту і бічному зазору, що повинний знаходитися в межах 0,1--0,2 мм і комплектують. Шестірня переміщається по шліцах вторинного вала і служить для включення першої і другої передач.

Для переключення передач у верхній кришці змонтовані три штоки. На штоках включення першої і другої передач, а також заднього ходу в середній частині встановлені перекладні головки, а на задніх кінцях -- вилки. На штоку включення третьої і четвертої передач у середині установлена вилка. Для фіксації штоків при включених передачах і в нейтральних положеннях служать кульки, що входять у поглиблення на штоках і притискаються до них пружинами. Штоки першої і другої, а також третьої і четвертої передач мають по три поглиблення: середнє служить для фіксації шестірень у нейтральному положенні, крайнє -- для фіксації шестірень у положенні, що відповідає включеній передачі в коробці передач.

1 -- нижня кришка; 2 -- регулювальні прокладки; 3 -- черв'як; 4 -- пробка наливного отвору; 5 -- картер кермового механізму; 6 -- верхня кришка; 7 -- вал рульового механізму; 8 -- бічна кришка; 9 -- сальник; 10 -- гайка; 11 -- сошка; 12 -- бронзова втулка; 13 -- роликопідшипник; 14 -- болт зливного отвору; 15 -- стопорна шайба; 16 -- ковпачкова гайка; 17 -- регулювальний гвинт; 18 -- стопорний штифт; 19 -- сальник; 20 -- вісь ролика; 21 -- картер; 22 -- ролик; 23 -- вал сошки

Будова рульового механізму

Подовжня рульова тяга, що з'єднує сошку з важелем поворотного кулака передньої осі, розташована уздовж лонжерона рами з лівої сторони, а рульова трапеція -- позад балки передньої осі.

Усередині картера знаходиться робоча пара механізмів, що складає з черв'яка 3 і двухгребневого ролики 22, що знаходиться в зачепленні з черв'яком.

Черв'як рульового механізму напресований на пустотілий вал 7 і встановлений у картері на двох конічних роликопідшипниках; внутрішніми робочими поверхнями підшипників служать конічні поверхні кінців черв'яка. Зовнішні кільця підшипників запресовані в гнізда картера й утримуються чавунними кришками, що прикріплені до картера кермового механізму чотирма болтами з пружинними шайбами.

Переставляти барабани з однієї маточини на іншу не рекомендується, тому що при перестановці "може виникнути биття робочої поверхні барабана щодо накладок гальм. Знімна конструкція гальмових барабанів забезпечує зручність доступу до гальм, не знімаючи маточин і не порушуючи в такий спосіб регулювання підшипників коліс.

Рис. 5. Гальмо в зборі:

1 -- захисний ковпак; 2 -- колісний циліндр; 5 -- щит гальма; 4 -- стяжна пружина колодок; 5 -- колодка; 6 -- фрикційна накладка колодки; 7 -- напрямна скосу колодок; 8 -- болт регулювального ексцентрика; 9 -- шайба; 10 - пружина ексцентрика; 11 -- регулювальний ексцентрик; 12 -- пластина опорних пальців; 13 -- ексцентрик опорних пальців; 14 -- опорний палець гальмової колодки; 15 -- гайка; 16-- пружинна шайба

Підвіска

Підвіска автомобіля виконана на подовжніх напівеліптичних ресорах. Передня підвіска, крім ресор, має амортизатори, а задня -- підресорники.

Дві передні листові ресори автомобіля (рис. 6) розташовані уздовж автомобіля під лонжеронами рами. Відстань між ресорами (ресорна колія) дорівнює 806 мм. Ресора 12 передньої підвіски симетрична, має довжину (відстань між опорними кінцями) 1150 мм і ширину листів 65 мм. Вона складається з дванадцяти листів (сім листів товщиною 7 мм і п'ять листів товщиною 6 мм). Висота пакета ресори дорівнює 79 мм. Листи ресори стягнуті центровим болтом 10 і чотирма хомутами, що запобігають бічний зсув листів одного щодо іншого. Кожен хомут ресори знизу прикріплений заклепкою до листа ресори, а зверху стягнуть болтом, на який надіта розпірна втулка, що перешкоджає затисненню аркушів.

До кінців першого і другого корінних аркушів приклепані штамповані чашки 7 і 13, що служать опорними поверхнями гумових подушок. Кінці ресор забиті в кронштейни 1 і 6 за допомогою гумових подушок 8. Передній кронштейн 1 ресори має три подушки (передню, верхню і нижню), а задній -- дві (верхню і нижню). Передня подушка 14 сприймає зусилля, спрямоване вперед уздовж осі автомобіля. Верхні опорні подушки переднього і заднього ресорних кронштейнів сприймають масу, що приходиться на передню підвіску, а нижні опорні подушки кронштейнів -- масу передньої осі при відриві передніх коліс від дороги під час руху автомобіля. Крім того, на верхню і нижню подушки переднього кронштейна діє горизонтальна реакція, що виникає від опору коченню передніх коліс.

Рис. 6. Передня підвіска:

1 і 6 -- передній і задній ресорні кронштейни; 2 -- рама автомобіля; 3 -- кронштейн амортизатора; 4 -- амортизатор; 5 -- втулка амортизатора; 7 і 13 --- чашки заднього і переднього кінців ресори; 8 - гумові подушки; 9 -- буфер-обмежник ходу (нагору) передньої осі; 10 -- центровий і болт; 11 --стремянка;

Верхня і нижня подушки одночасно сприймають гальмовий момент від передніх гальм.

Подовжнє переміщення ресори (зміна її довжини) при прогинах відбувається за рахунок заднього кінця, що має тільки верхню і нижню подушки, що дозволяють задньому кінцю ресори переміщатися уздовж осі автомобіля.

Передні ресори прикріплені до балки передньої осі двома стремянками 11, що охоплюють ресору і проходять через отвори в площадках балки передньої осі. Між ресорою і балкою ставиться чавунна прокладка висотою 30 мм.

Передня підвіска забезпечує максимальний динамічний хід передньої осі нагору (від статичного положення) на 80 мм і вниз на 95 мм.

Амортизатори призначені для гасіння коливань передньої підресореної частини автомобіля, викликуваних ресорною підвіскою при русі автомобіля по нерівній дорозі.

Робота підвіски передніх коліс і стійкість автомобіля при русі багато в чому залежить від роботи амортизаторів.

У зв'язку з тим, що амортизатори гасять коливання як при ході передньої осі нагору, так і при ході вниз, вони є амортизаторами двосторонньої дії, принцип яких заснований на використанні опору, що виникає при перетіканні рідини з однієї порожнини в іншу через малі прохідні перетини.

Розрахунок і побудова зовнішньої швидкісної характеристики двигуна

Зовнішня швидкісна характеристика двигуна - це сукупність залежностей потужності , крутного моменту та питомої витрати палива від частоти обертання колінчатого вала двигуна при повній подачі пального в циліндри.

Для побудови швидкісної характеристики двигуна найбільш часто використовуються наступні залежності параметрів двигуна:

Для розрахунку і побудови характеристик двигуна використовуються його дані за технічною характеристикою на номінальному режимі і наступні залежності:

- для карбюраторних двигунів

, кВт;

, г/кВтгод.

де , , - відповідно розрахункове (біжуче) значення потужності, потужність двигуна на номінальному режимі та максимальна потужність двигуна; , , - відповідно біжуче значення частоти обертання вала двигуна, частота обертання вала двигуна на номінальному режимі та максимальна частота обертання, що відповідає максимальній потужності; , , - відповідно біжуче значення питомої витрати палива, витрати палива на номінальному режимі, та питомої витрати палива в режимі максимальної потужності; a, b, c, a1, b1, c1 - коефіцієнти апроксимації.

Значення , , , приймаються згідно довідкових даних для кожного конкретного двигуна заданого автомобіля.

Розрахунки виконуються для швидкісних режимів роботи двигуна: від частоти холостого ходу двигуна (довідкові дані для конкретного автомобіля) через 100 (200) об/хв до номінальної частоти обертання вала двигуна (або максимальної частоти - для дизелів).

Для автомобілів з карбюраторними двигунами приймають г/кВтгод.; для автомобілів з дизельними двигунами приймають г/кВтгод.

Крутний момент на валу двигуна:

, Нм.

Годинна витрата палива визначається за формулою:

, кг

Побудову характеристик двигуна , слід починати з вибору масштабів, виходячи з максимальних значень ефективної потужності , крутного моменту , питомої витрати палива , частоти обертання вала двигуна та нанесення координатних осей.

За графіком потрібно визначити коефіцієнт пристосування двигуна до збільшення навантажень, який дорівнює відношенню максимального моменту Mmax до моменту при максимальній потужності MN , тобто

де Dі- динамічний фактор автомобіля при і-й частоті обертання колінчастого вала на відповідній передачі; - сила тяги автомобіля при і-й частоті, Н; - сила опору повітря рухові автомобіля, Н.

Обчислення рекомендується починати з прямої передачі ( = 1,0). Для інших передач числові значення величин отримують діленням або множенням на тих величин, що отримані для прямої передачі.

3. Тур Е.Я. и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов /Е.Я. Тур, К.Б. Серебряков, Л.А. Жолобов.- М.: Машиностроение, 1991.- 352 с.: ил.

4. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов/ Е.В. Михайловкий, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 352 с., ил.