Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Факультет: Судноводіння на Морських та Внутрішніх Водних Шляхах

Кафедра: Безпеки та Охорони на Морі

ДИПЛОМНА РОБОТА МАГІСТРАНТА

Спеціальність: «Судноводіння на морських та внутрішніх водних шляхах»

Тема: «Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства»

Одеса - 2009 рік

Экономическое обоснование дипломной работы

Введение

Классификационные общества играют важную роль в обеспечении безопасности мореплавания и как следствие в увеличении эффективности работы флота в целом. С одной стороны качественный подход со стороны классификационных обществ к надзору за техническим состоянием судна гарантирует выявление недостатков конструкции и неисправностей работы механизмов, и как следствие устранение данных недостатков на ранних стадиях. Это в свою очередь позволяет увеличить эксплуатационный период судна за счёт уменьшения времени простоя, которое существенно возросло бы в случае аварии, либо если срок на который было выдано свидетельство истёк, а текущее освидетельствование не было проведено в срок. Кроме того качественный подход классификационных обществ к выполнению возложенных на них обязанностей позволяет снизить аварийность в судоходстве. Это в свою очередь снижает ущерб, наносимый окружающей среде и риски для обслуживающего персонала, связанные с работой на водном транспорте. Кроме того отсутствие аварий означает отсутствие дополнительных затрат для судовладельца, которые он мог бы понести возникни аварийная ситуация. И наконец от качества работы классификационного общества зависит степень доверия к нему со стороны грузоотправителей, страховых компаний, администраций портов и других субъектов судоходства, что опять же может увеличить расходы и уменьшить прибыль судовладельца. Например, страховая компания будет страховать судно прошедшее освидетельствование классификационного общества с сомнительной репутацией по повышенным тарифам.

Факторы безопасности, влияющие на экономическую эффективность работы флота.

В условиях рыночной экономики с повышением качества работы КО в условиях рыночной экономики повышается прибыль приносимая судном. Это повышение прибыли выражается как разность между запланированной прибылью и реально полученной. При качественной работе КО она положительна. Выражается формулой:

где: Пн - плановая прибыль, рассчитывается исходя из средних показателей работы флота;

Пб - реально полученная прибыль, результат экономической деятельности флота.

Реально полученная прибыль формируется под влиянием прямых и косвенных экономических факторов. Можно выразить так:

,

К прямым относятся:

- провозная способность флота (ЭQl) - с увеличением времени простоя уменьшается время эксплуатационного периода судна и общее количество, перевозимого груза;

- расходы на ремонт (Эремонт), обратнопропорциональны эффективности работы классификационного общества;

- расходы при авариях (Эбезоп), при эффективной работе КО должны быть равны нулю.

К косвенным относятся:

- качественный показатель доходов (Экач), ощущается в виде пониженной страховой ставки для судна, возможности экономии на расходе топлива и эффективном использовании снабжения;

- показатель сохранности груза (Эсохр), позволяет получать повышенный доход за счёт увеличения провозной ставки для грузовладельца, увеличив прибыль таким образом за счёт доверия к услугам флота;

- экологический показатель (Ээкол), включает в себя расходы которые несёт судовладелец в случае возникновения аварии с нанесением ущерба окружающей среде, для устранения такого ущерба.

Список скорочень

КС - Класифікаційне Суспільство

МК - Міжнародна Конвенція

СУБ - Система Управління Безпекою

МКУ - Міжнародний Кодекс Управління Безпекою

ДОС - Документ про Відповідність

СПУБ - Сертифікат про Управління Безпекою

ФОБ - Формалізована Оцінка Безпеки

МАКC - Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств

ИМО - Міжнародна Морська Організація

СОЛАС - МК З охорони людського життя на морі

ПДМНВ - МК З підготовки, дипломування моряків та несення вахти

МАРПОЛ - МК З запобігання забруднення моря з суден

ОАСЄС - Об'єднана Асоціація Судновласників Європейського Союзу

Вступ

Класифікаційні суспільства сьогодні - це організації, які розробляють технічні стандарти, що застосовуються, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі суднами та рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, що спроектовано і побудовано відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не може засвідчувати і не може тлумачитися як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавства і як наслідок в збільшенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід з боку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантує виявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і як наслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяє збільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, який істотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтво закінчився, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов'язків дозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов'язані з роботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутність додаткових витрат для судновласника, які він міг би понести у разі виникнення аварійної ситуації. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній, адміністрацій портів і інших суб'єктів судноплавства, що знову ж таки може збільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страхова компанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства з сумнівною репутацією по підвищених тарифах.

Дана доcлідницька робота проводиться з метою вивчити діяльність класифікаційних суспільств, дослідити шляхи підвищення стандартів якості в роботі визнаних організацій, визначити види взаємодії і зв'язків між різними суб'єктами судноплавства, проаналізувати залежність між якістю роботи КС та якістю роботи флоту.

1. Історія створення класифікаційних суспільств

У другій половині 18-ого століття, торговці, морські страхувальники, та інші, які пов'язані з судноплавством часто збиралися в кавовому будинку Едварда Ллойда в Лондоні. У 1760, клієнти цієї кав'ярні сформували Реєстраційне Суспільство, перше справжнє класифікаційне суспільство яке згодом стане Регістром Ллойда. Їх мета полягала в тому, аби розвинути систему для незалежного огляду корпусу і устаткування суден, представлених їм, для страхування. Тоді, спроба була зроблена «класифікувати» перебування кожного судна на щорічній основі. Стан корпусу був класифікований A, E, I, O або U, згідно якості його споруди і його оголошеної тривалої міцності (або браки такий). Устаткуванню були привласнені класи G, M і B: простій, хороший, посередній або поганий. З часом G, М. і B були замінені на 1, 2 і 3, які спочатку походять від добре відомого вираження «A1», що означає «перший» або найвищий клас. Перший випуск Регістра Суден був виданий Регистром Ллойда в 1764 і використовувався з 1764 по 1766 роки. Бюро Верітас (Bureau Veritas (BV)) було засноване в Антверпені в 1828, пізніше перемістившись до Парижа в 1832. Регістр Ллойда, відтворений в 1834, аби стати «Регістром Ллойда Британського і Іноземного Мореплавання». До цього огляди, проводилися відставними морськими капітанами, з 1834 інспекторів почали наймати і Регистр Ллойда сформував Генеральний Комітет з управління Суспільствами і по Правилах споруди суден і їх обслуговування, яке почало видаватися з того часу. Прийняття загальних правил для будівництва суден норвезькими страховими суспільствами в кінці 1850-х привело до установи Det Norske Veritas (DNV) в 1864. Germanischer ллойда (GL) був сформований в 1867 і Nippon Kaiji Kyokai (CLASSNK) в 1899. Російський Морський Регістр Судноплавства (RS) був раннім відгалуженням Річкового Регістра 1913. Оскільки класифікаційна діяльність розвивалася, практика призначення різних класів була замінена, з деякими виключеннями. Сьогодні судно або відповідає відповідним правилам суспільства класу, чи ні. Як наслідок судно або «в» або «поза» класом. Класифікаційні суспільства не видають висновку або свідоцтва, про те що судно «морехідне» або «неморехідне», а замість цього - що судно відповідає вимогам всіх необхідних кодексів. Це частково пов'язано з юридичною відповідальністю класифікаційного суспільства. Проте, кожне класифікаційне суспільство розробило ряд додаткових вимог, які вказують на відповідність судна деяким додатковим критеріям, специфічним для даного типа судна або відповідають вищим стандартам споруди і класифікації.

2. АНАЛІЗ ДІЯЛЬНОСТІ КЛАСИФІКАЦІЙНИХ СУСПІЛЬСТВ НА ПРИКЛАДІ РОСІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО РЕГІСТРА СУДНОПЛАВСТВА

2.1Загальні положення

2.1.1 Визначення і пояснення

У Правилах Російського Морського Регістра Судноплавства (надалі Регістр), якщо в інших частинах спеціально не обумовлене інше, прийняті наступні визначення:

Вантажне судно -- будь-яке судно, що не є пасажирським (суховантажне, наливне, транспортний рефрижератор, криголам, буксир, товкач, рятувальне, технічного флоту, кабельне, спеціального призначення і інше непасажирське судно).

Місце притулку -- будь-яка природно або штучно захищена акваторія, яка може бути використана для укриття судна при виникненні обставин, загрожуючих його безпеці.

Пасажир -- всяка особа на борту судна, окрім капітана і членів екіпажа або інших осіб, що працюють або мають будь-які обов'язки, пов'язані з діяльністю цього судна (спеціальний персонал), а також діти у віці менше одного року.

Пасажирське судно -- судно, що призначене для перевезення або що перевозить більше 12 пасажирів.

Риболовецьке судно -- будь-яке судно, використовуване для промислу або для промислу і обробки свого улову (риби, китів, тюленів, моржів або інших живих ресурсів морить).

Екіпаж риболовецького судна -- особи, зайняті виконанням будь-яких обов'язків на борту судна, пов'язаних з його призначенням.

Спеціальний персонал -- всі особи, що не є пасажирами, членами екіпажа і що знаходяться на борту у зв'язку із спеціальним призначенням судна або унаслідок спеціальних робіт, вироблюваних на борту даного судна.

Судно спеціального призначення -- самохідне судно з механічним двигуном, яке через своє призначення має на борту спеціальний персонал більше 12 чоловік, включаючи пасажирів (під вказаними судами розуміють науково-ДОСлідницькі, експедиційні, гідрографічні судна, учбові; кітобази, рибобазы і інші судна, що використовуються для переробки живих ресурсів морить і не зайняті їх ловом, та ін.).

Екіпаж судна -- особовий склад судна, що забезпечує управління, рух, живучість і безпеку експлуатації судна, включаючи персонал, обслуговуючий як особовий склад судна, так і пасажирів.

Контейнер -- транспортне устаткування:

- що має постійний характер і через це ДОСить міцний, аби годитися для багатократного використання;

- спеціально сконструйоване для полегшення перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту без їх проміжного перевантаження;

- сконструйоване з урахуванням необхідності кріплення і швидкої обробки і знаряджене для цих цілей кутовими фітингами;

- такого розміру, що площа, ув'язнений, між чотирма зовнішніми нижніми кутами складає, принаймні, 14 або 7 м2 за наявності верхніх кутових фітингів.

Примітка. Визначення «контейнер» не відноситься до транспортного засобу або упаковки, проте поширюється на контейнери, коли вони перевозяться на шасі.

Контейнеровоз -- судно, призначене для перевезення вантажів в контейнерах міжнародного зразка і що має комірчасті направляючі конструкції в трюмах.

Накатне судно -- судно, спеціально призначене для перевезення різної колісної техніки (автомобілів, залізничного рухливого складу, гусеничної техніки, трейлерів з вантажем і без вантажу), вантажні операції на якому виробляються переважно горизонтальним способом -- накатом.

Пасажирське накатне судно (пасажирське судно ро-ро) -- пасажирське судно, що має закриті або відкриті вантажні приміщення з горизонтальним способом вантаження і вивантаження або приміщення спеціальної категорії, визначення яких дане в частині VI «Протипожежний захист» Правил.

До пасажирських накатних суден відносяться також судна, що здійснюють на поромних переправах регулярні перевезення пасажирів і перевезення на відкритій палубі колісної техніки з паливом в баках і залізничного рухливого складу з горизонтальним способом вантаження і вивантаження.

Наплавне судно -- суховантажне судно, пристосоване для виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт з використанням принципу докування в портах і захищених акваторіях.

Наливне судно -- судно, призначене для перевезення рідких вантажів наливом, у тому числі:

· нафтоналивне судно -- судно, призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів з температурою спалаху 60°С і нижче для морських суден, 55°С і нижче для суден внутрішнього плавання і з тиском пари по Рейду нижче атмосферного;

· нафтоналивне судно (>60°С) -- морське судно, призначене для перевезення наливом нафтопродуктів з температурою спалаху більш 60°С;

· нафтоналивне судно (>55°С) -- судно внутрішнього плавання, призначене для перевезення наливом нафтопродуктів з температурою спалаху більш 55°С;

· нафтозбірне судно -- судно, постійно або періодично використовуване для збору з поверхні моря нафтопродуктів з температурою спалаху 60°С і нижче.

Залежно від об'єму виконаних вимог сьогодення Правил судна, що використовують в операціях по ліквідації розлитої на поверхні моря нафти, можуть виконувати свою роботу, знаходячись на дистанції, безпечній для упередження пожежі і вибуху, від об'єкту, з якого походить розлив нафти, або в безпосередній близькості від джерела розливу нафти в покритих нафтою водах;

· газовоз -- судно, призначене для перевезення наливом зріджених газів;

· хімовоз -- судно, призначене для перевезення наливом небезпечних хімічних вантажів.

Комбіноване судно -- судно, призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів, а також насипних вантажів (нафторудовози, нафто навальні і тому подібні судна).

Навалювальне судно -- судно, в конструкцію якого входять одна палуба, бортові під палубні танки і бортові скуласті танки у вантажних приміщеннях і яке призначене переважно для перевезення навалювальних вантажів.

Суднова баржа -- несамохідне вантажне судно, експлуатоване без екіпажа і пристосоване для транспортування на спеціально обладнаних судах (баржевозах) і буксирування (штовхання) в межах встановленого обмеженого району плавання.

Дедвейт -- різниця між водотоннажністю судна по вантажну ватерлінію, відповідну призначеному літньому надводному борту у воді з щільністю 1,025 т/м3, і водотоннажністю порожньом.

Водотоннажність порожньом -- водотоннажність судна без вантажу, палива, змащувального масла, баластної, прісної, котельної води в цистернах, суднових запасів, а також без пасажирів, екіпажа і їх речей.

Буксир -- судно, призначене для буксировки і кантівок інших суден і плавучих споруд.

Плавучий кран (плавкран) -- споруда крану на плавучій підставі понтонного або близького до нього за формою типа, призначеного для виробництва вантажопідйомних операцій, яке може бути використане для транспортування вантажів на палубі.

Судно крану -- судно, що несе на собі споруду крану, призначену для виконання спеціалізованих вантажопідйомних операцій, у тому числі монтажних, підводних, трубо прокладних і тому подібних.

Суховантажне судно -- судно, призначене для перевезення різних вантажів (генеральних, контейнерів, лісу, вантажів насипом і тому подібне), окрім рідких вантажів наливом.

Судно забезпечення -- судно, призначене в основному для перевезення постачання і вантажів до морських плавучих і стаціонарних установок різного призначення і що має, як правило, надбудову в носовій і відкриту вантажну палубу в кормовій частині для обробки вантажу в морі. При виконанні відповідних вимог Правил Регістра судно може бути використане для буксирних робіт.

Плавуча бурова установка -- судно (плавуча споруда), призначене для виконання бурових робіт по розвідці і видобутку підземних ресурсів морського дна.

Судно змішаного (річка-море) плавання -- самохідне вантажне судно, призначене для перевезень вантажів по морських і внутрішніх водних шляхах.

Судно з динамічним принципом підтримки (СДПП) -- судно, вага або значна частина ваги якого в експлуатаційному режимі врівноважуються силами, що не є гідростатичними.

Високошвидкісне судно -- судно, здатне розвинути максимальну швидкість в метрах в секунду, що дорівнює або перевищує

де А -- водотоннажність, відповідна розрахунковій ватерлінії, м3.

Стоєчноє судно -- несамохідна плавуча споруда з корпусом понтонного або суднового типу, що експлуатується, як правило, увздовж причальної стінки (берега). До таких суден відносяться: плавучі готелі і гуртожитки, плавучі майстерні, плавучі силові установки, плавучі судна-склади і так далі.

У Правилах прийняті наступні пояснення:

Атомне судно -- судно, головна пропульсивна установка якого використовує ядерну енергію.

Судно атомно-технологічного обслуговування (судно АТО) -- вантажне судно, призначене для зберігання нових і відпрацьованих тепловиділяючих складок ядерних реакторів, вивантаження відпрацьованих і завантаження нових тепловиділяючих збірок в корпуси реакторів, а також для прийому, зберігання, обробки і видалення рідких і твердих радіоактивних відходів або для виконання інших функцій технологічного обслуговування суден з атомними енергетичними установками.

Прогулочне судно -- судно, що використовуване виключно в цілях відпочинку (без комерційних цілей) і має на борту не більше 12 чоловік.

Визначення, що стосуються конкретних типів суден, приведені у відповідних Правилах.

Додаткові вимоги -- не передбачені Правилами, але ті що впливають на виконання Правил вимоги, що пред'являються Регістром при здійсненні наглядової діяльності.

Виріб -- механізм, пристрій, котел і сосуд під тиском, апарат, прилад, предмет устаткування і постачання, на які поширюються вимоги Правил.

Система якості -- сукупність організаційної структури, процедур, процесів і ресурсів, необхідних для здійснення управління якістю.

Стандарти -- термін, який стосовно Правил означає різного роду стандарти або нормативно-технічні документи будь-яких країн, погоджені або визнані Регістром.

Судно в споруді -- судно, що будується, з моменту закладки кіля до здобуття документів, що видаються на судно.

Під моментом закладки кіля мається на увазі наступна стадія:

· початок споруди, який можна визначити як те, що відноситься до даного судна;

· маса зібраної частини корпусу судна складає не менше 50 т або 1% розрахункової маси всіх матеріалів корпусу, залежно від того, яке з цих значень менше.

Судно в експлуатації -- судно, яке не є судном в споруді.

2.1.2 Наглядова діяльність

Регістр є державним органом технічного нагляду і класифікації цивільних суден. Регістр є членом Міжнародної асоціації класифікаційних суспільств (МАКС) і враховує в своїй діяльності рішення МАКС і положення Кодексу етики МАКС. Регістр має систему якості, відповідну вимогам МАКС і застосованим вимогам міжнародного стандарту ІСО 9001, що підтверджується відповідним Сертифікатом МАКС, що видається за результатами відповідних перевірок. Крім того, Регістр за дорученням і від імені уряду Російської Федерациії або за дорученням урядів інших країн здійснює в межах своєї компетенції технічний нагляд за виконанням вимог міжнародних конвенцій, угод і договорів, в яких беруть участь згадані країни.

Регістр встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання суден відповідно до їх призначення, охорона людського життя і належного перевезення вантажів на морі і на внутрішніх водних шляхах, запобігання забрудненню з суден, здійснює технічний нагляд за виконанням цих вимог, виробляє класифікацію суден, встановлює валову і чисту місткість морських суден і обмірні характеристики суден внутрішнього плавання, що знаходяться під наглядом Регістра.

Наглядова діяльність здійснюється на підставі виданих Регістром Правил і має на меті визначити, чи відповідають Правилам і додатковим вимогам судна і контейнери, що підлягають нагляду, а також матеріали і вироби, призначені для споруди і ремонту суден і їх устаткування. Вживання і виконання Правил і додаткових вимог є обов'язком проектних організацій, судновласників, контейнеровласників, судноверфей, а також підприємств, які виготовляють матеріали і вироби, що підлягають нагляду Регістра.

Тлумачення вимог Правил і інших нормативних документів Регістра є компетенцією лише Регістра.

Наглядова діяльність Регістра не замінює діяльності органів технічного контролю судновласників, судноверфей і заводів-виробників.

Регістр здійснює технічний нагляд за наступними морськими суднами, що підлягають його технічному нагляду та судами внутрішнього плавання в споруді і в експлуатації:

Загальні положення про наглядову діяльність

1. пасажирськими і наливними судами, судами, призначеними для перевезення небезпечних вантажів, а також буксирами, незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості;

2. самохідними судами, не вказаними вище, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більш;

3. судами, не вказаними вище, валовою місткістю 80 і більш, або з сумарною потужністю первинних двигунів 100 кВт і більше.

Регістр здійснює технічний нагляд за судновими холодильними установками з точки зору безпеки суден, належного перевезення вантажів, запобігання озоноруйнуючій дії холодильних агентів на довкілля, а також здійснює класифікацію холодильних установок суден.

Регістр здійснює нагляд за судновими вантажопідйомними пристроями вантажопідйомністю 1 т і більше.

Регістр за особливим погодженням може здійснювати також нагляд за іншими судами, установками і пристроями.

Технологічні і спеціальні пристрої суден риболовецьких, кабельних, технічного флоту і спеціального призначення не підлягають нагляду Регістра, за винятком устаткування, перерахованого у відповідних частинах Правил.

Регістр здійснює технічний нагляд за контейнерами при їх виготовленні і експлуатації.

Регістр розглядає і погоджує проекти стандартів і інших нормативних документів, пов'язаних з його діяльністю.

Регістр може здійснювати експертизи і брати участь в експертизах щодо технічних питань, що входять в круг його діяльності.

Регістр видає Регістрову книгу суден, в якій містяться відомості про морські самохідні суди валовою місткістю 100 р.т. і більш, що мають клас Регістра.

За виконані роботи Регістр стягує плату, яка призначається відповідно до системи ціноутворення Регістра, що діє.

В разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань перед Регістром, у тому числі по оплаті його послуг, Регістр має право не привласнювати клас або, у разі, коли клас вже привласнений, припиняти його дію або знімати клас судна, по якому не виконано або неналежним чином виконано зобов'язання перед Регістром, у тому числі по оплаті його послуг, і вилучати (робити запис про недійсність) видані Регістром документи.

2.1.3 Правила, вживані Регістром

У своїй наглядовій діяльності Регістр застосовує наступні Правила:

1) Загальні положення про наглядову діяльність;

2) Правила класифікації і споруди морських суден, що складаються з наступних частин:

I «Класифікація»;

II «Корпус»;

III «Пристрої, устаткування і постачання»;

IV «Остійність»;

V «Ділення на відсіки»;

VI «Протипожежний захист»;

VII «Механічні установки»;

VIII «Системи і трубопроводи»;

IX «Механізми»;

X «Котли, теплообмінні апарати і сосуди під тиском»;

XI «Електричне устаткування»;

XII «Холодильні установки»;

XIII «Матеріали»;

XIV «Зварка»;

XV «Автоматизація»;

XVI «Конструкція і міцність корпусів суден і шлюпок із склопластику»;

3) Правила по устаткуванню морських суден, що складаються з наступних частин:

I «Положення по нагляду»;

II «Рятувальні засоби»;

III «Сигнальні засоби»;

IV «Радіоустаткування»;

V «Навігаційне устаткування»;

4) Правила про вантажну марку морських суден;

5) Правила по вантажопідйомних пристроях морських суден;

6) Правила класифікаційних оглядів суден;

7) Правила класифікації і споруди суден внутрішнього плавання (для Дунайського басейну);

8) Загальні положення по технічному нагляду за контейнерами;

9) Правила виготовлення контейнерів, що полягають у наступних частинах:

I «Загальні положення»;

II «Суховантажні контейнери»;

III «Ізотермічні контейнери»;

IV «контейнери-цистерни»;

V «контейнери-платформи»;

VI «Контейнери для навалювальних вантажів»;

10) Правила допущення контейнерів до перевезення вантажів під митним друком і пломбами;

11) Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:

I «Класифікація»;

II «Корпус»;

III «Пристрої, устаткування і постачання»;

IV «Остійність»;

V «Ділення на відсіки»;

VI «Протипожежний захист»;

VII «Механічні установки і системи»;

VIII «Електричне устаткування»;

IX «Матеріали»;

X «Зварка»;

12) Правила по конвенційному устаткуванню плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:

I «Рятувальні засоби»;

II «Сигнальні засоби»;

III «Радіоустаткування»;

IV «Навігаційне устаткування»;

13) Правила по запобіганню забруднення з суден, що складаються з наступних частин:

I «Положення по нагляду»;

II «Вимоги до конструкції суден і їх устаткування по запобіганню забрудненню нафтою»;

III «Вимоги до конструкції суден, їх устаткування і пристроїв по запобіганню забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом»;

IV «Вимоги до устаткування і пристроїв суден по запобіганню забруднення стічними водами»;

V «Вимоги до устаткування і пристроїв суден по запобіганню забруднення сміттям»;

14) Правила класифікації і споруди хімовозів;

15) Правила забезпечення безпеки суден з динамічними принципами підтримки;

16) Правила класифікації і споруди атомних суден;

17) Правила класифікації і споруди суден атомно-технологічного обслуговування;

18) Правила класифікації і споруди газовозів;

19) Правила класифікації і споруди населених підводних апаратів і глибоководних водолазних комплексів;

20) Правила управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням абрднення;

21) Правила управління якістю для судноплавних компаній;

22 Правила управління якістю для організацій, виконуючий підбір і комплектування екіпажів суден і плавучих споруд;

23) Правила класифікації і споруди високошвидкісних суден;

24) Правила класифікації і споруди малих екранопланів типа А;

25) Правила перевезення зерна;

Окрім Правил, вказаних вище, Регістр застосовує в своїй наглядовій діяльності також наступні Правила і інші нормативні документи:

1) Правила споруди морських залізобетонних і композитних суден і плавучих доків;

2) Правила обміру морських суден;

3) Правила обміру суден внутрішнього плавання;

4) Правила по обміру суден для Панамського каналу, Суецькі правила обміру місткості;

5) Керівництво по технічному нагляду за судами в експлуатації;

6) Керівництво по технічному нагляду за спорудою суден і виготовленням матеріалів і виробів;

7) Правила Річкового Регістра РФ або інші визнані Регістром нормативні документи;

8) Керівництво по технічному нагляду за виготовленням контейнерів;

9) Керівництво по технічному нагляду за контейнерами в експлуатації;

10) Керівництво по технічному нагляду за плавучими буровими установками в експлуатації;

11) Керівництво по технічному нагляду за спорудою плавучих бурових установок і виготовленням виробів;

12) Керівництво по технічному нагляду за спорудою населених підводних апаратів, глибоководних водолазних комплексів і виготовленням виробів;

13) Керівництво по технічному нагляду за населеними підводними апаратами і глибоководними водолазними комплексами в експлуатації;

14) Технічні вимоги до розміщення і кріплення контейнерів міжнародного стандарту на судах, пристосованих для їх перевезення;

15) Технічні вимоги до маломірних суден при проведенні технічного нагляду;

16) Керівництво по технічному нагляду за спорудою атомних суден;

17) Керівництво по технічному нагляду за судновими атомними паровим устаткуванням в експлуатації;

18) Керівництво з оцінки/сертифікації систем якості;

19) Керівництво по сертифікації систем управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню.

Знов видані Правила і зміни, внесені до Правил, набирають чинності з дати, вказаної в анотації на звороті титульного аркуша. До моменту набуття чинності, вони є рекомендацією.

Судна і вироби, проекти яких представляють на схвалення Регістру після набуття чинності Правил або змін, внесених до Правил, повинні відповідати вимогам цих Правил і змін. До суден в споруді, а також виробам, технічна документація яких схвалена Регістром до набуття чинності Правил, застосовуються ті Правила, які діяли на момент схвалення цієї документації.

На судна і контейнери в експлуатації поширюються вимоги тих Правил, по яких судно або контейнер були побудовані, якщо в окремих частинах подальших видань Правил або циркулярних вказівках Регістра, опублікованих після видання Правил, якщо відсутні інші вказівки. На судна в експлуатації, що вперше класифікуються Регістром, поширюються вимоги Правил Регістра, що діяли на період споруди даного судна, з врахуванням вимог подальших видань Правил і циркулярних вказівок Регістра, що поширюються на судна в експлуатації.

Міра вживання знов виданих Правил до суден і контейнерів в експлуатації при їх відновленні після аварій або в інших подібних випадках, а також при переобладнанні встановлюється Регістром з врахуванням доцільності і технічної обґрунтованості у кожному конкретному випадку.

Регістр може дати згоду на вживання матеріалів, конструкцій судна і контейнера або окремих його пристроїв і виробів, призначених для установки на судно і контейнер, інших, аніж це передбачено Правилами, за умови, що вони є однаково ефективними по відношенню до визначених в Правилах; при цьому відступ від Правил для суден і контейнерів, на які поширюються положення міжнародних конвенцій або угод, може бути допущено Регістром лише в тих випадках, коли такі відступи допускаються цими конвенціями і угодами.

У вказаних випадках Регістру мають бути представлені дані, що дозволяють встановити відповідність цих матеріалів, конструкцій і виробів умовам, що забезпечують безпеку судна, охорону людського життя, надійне перевезення вантажів на морі і на внутрішніх водних шляхах і запобігання забрудненню з суден.

Якщо конструкція судна, його окремих механізмів, пристроїв, установок, устаткування і постачання або застосовані матеріали не можуть бути визнані ДОСить перевіреними в експлуатації, Регістр може зажадати проведення спеціальних випробувань під час споруди, а при експлуатації може скоротити терміни між періодичними оглядами або збільшити об'єм цих оглядів.

Згадане вище відноситься також і до контейнерів. Якщо Регістр визнає це необхідним, відповідні записи про обмеження можуть бути внесені до класифікаційних або інших документів, що видаються Регістром, і в Регістрову книгу. Обмеження знімаються після здобуття задовільних результатів в процесі експлуатації.

2.1.4 Документи, що видаються Регістром

В результаті наглядової діяльності Регістр видає відповідні документи.

Вказівки про видачу документів Регістра, викладені в Переліку документів Російського Морського Регістра Судноплавства, що видаються при здійсненні технічного нагляду.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і правил класифікації і споруди окремих типів суден, а також Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання, є:

1) Класифікаційне свідоцтво;

2) Класифікаційне свідоцтво на холодильну установку.

Документом, підтверджуючим виконання вимог Правил по устаткуванню морських суден є Свідоцтво на устаткування і постачання.

Для суден, що не здійснюють міжнародних рейсів, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден, є Свідоцтво про вантажну марку. Положення про видачу цього Свідоцтва викладені у вказаних Правилах.

Для суден, що здійснюють міжнародні рейси, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден, є Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки.

Документами, що засвідчують придатність судна до плавання, є:

1) Пасажирське свідоцтво, яке видається на морські пасажирські судна;

2) Свідоцтво про придатність до плавання, яке видається на морські самохідні судна валовою місткістю 100 р.т. і більше.

На всі судна внутрішнього плавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовою місткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщо судно отримує Класифікаційне свідоцтво, Класифікаційне свідоцтво на холодильну установку, Свідоцтво про вантажну марку і Міжнародне свідоцтво про вантажну марку, а для пасажирських суден - Пасажирське свідоцтво.

На всі судна внутрішнього плавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовою місткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщо судно отримує: Класифікаційне свідоцтво, Міжнародне свідоцтво про вантажну марку і Міжнародне обмірювальне свідоцтво, а на пасажирські судна - Пасажирське свідоцтво.

Документи, видаються на п'ять років з щорічним підтвердженням їх в межах трьох місяців до або після закінчення кожного річного терміну з дня видачі Свідоцтва.

Документом, що вирішує разовий перегін між певними портами, видаваним судну, що не має класу або що втратив такий, або судну, що не мало права на плавання в даному районі, за умови виконання і дотримання спеціальних вказівок Регістра, є Свідоцтво на разовий перегін.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден, є:

1) Регістрова книга суднових вантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомні пристрої, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії -- 10 років;

2) Свідоцтво про випробування і повний огляд вантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомні пристрої, на які поширюється дія Правил з вантажопідйомних пристроїв морських суден. Термін дії -- 5 років;

3) Свідоцтво про випробування і повний огляд спарених вантажних стріл. Видається на суднові вантажні стріли, устатковані для роботи спареними шкентелями, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомним пристроям морських суден. Термін дії -- 5 років;

4) Свідоцтво про випробування і повний огляд замінюваних і знімних деталей. Видається на знімні деталі і замінювані деталі, що входять до складу вантажопідйомного пристрою і знімних деталей, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії Свідоцтва не обмежений і залежить від технічного стану деталей;

5) Свідоцтво про випробування і повний огляд сталевого троса. Видається на сталеві троси, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії Свідоцтва не обмежений і залежить від технічного стану сталевого троса;

6) Свідоцтво про випробування і повний огляд ліфтів. Видається на суднові ліфти, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії -- 5 років.

Документами, підтверджуючими відповідність типового матеріалу, виробу, контейнера або типового технологічного процесу вимогам Регістра, є:

1) сертифікати про типове схвалення;

2) свідоцтва про допущення.

Документами, підтверджуючими відповідність матеріалів, виробів і контейнерів, що виготовляються під наглядом Регістра, положенням Правил і додатковим вимогам Регістра, є сертифікати Регістра або сертифікати про типове схвалення для певних типів матеріалів або виробів.

За наявності повноважень, передбачених міжнародними конвенціями і угодами, Регістр видає на судна відповідні свідоцтва в порядку, передбаченому цими конвенціями і угодами.

В процесі нагляду за судами Регістр видає в необхідних випадках інші документи (акти, протоколи, донесення, журнали і тому подібне), а також і інші документи, не вказані в справжній главі.

Документи Регістра видаються на підставі задовільної оцінки технічного стану піднаглядного об'єкту, встановленої при проведенні нагляду, огляду і випробуванях.

Регістр може визнавати повністю або частково документи інших класифікаційних суспільств, органів технічного нагляду, а також інших організацій.

Документи, що видаються Регістром на судно, повинні зберігатися на судні.

Свідоцтво про придатність до плавання і відповідні інші документи Регістра, що підтверджують виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден, Правил по устаткуванню морських суден, Правил по запобіганню забрудненню з суден (конструкція і устаткування) і Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання, втрачають силу в наступних випадках:

1) після закінчення терміну їх дії;

2) якщо судно, його механізми, пристрої, устаткування і постачання не будуть пред'явлено до періодичного огляду в передбачений термін;

3) після аварійного випадку, якщо в порту, в якому він стався, або в першому порту, в який зайде судно після аварійного випадку, воно не буде пред'явлено до огляду;

4) після зміни постачання, а також проаедення без нагляду Регістра ремонту або переобладнання на судноремонтних підприємствах тих частин судна, на які поширюються вимоги Правил;

5) якщо судно не міститься в належному технічному стані, що забезпечує його безпеку;

6) при порушенні призначення і умов плавання, вказаних в документах, що видаються на судно;

7) при невиконанні умов або вказівок, що пред'являються Регістром.

Вказівки про втрату сили дії документів Регістра про вантажну марку, по вантажопідйомних пристроях і контейнерах викладені у відповідних Правилах.

Регістр може відновити силу дії документів, якщо причини, які викликали втрату цієї сили, усунені.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил по запобіганню забруднення з суден, на нафтоналивних судах валовою місткістю менше 150, на судах валовою місткістю менше 400, що не є нафтоналивними, а також на будь-яких судах, що не здійснюють міжнародних рейсів, є Свідоцтво про запобігання забруднення нафтою, стічними водами і сміттям.

Документами, підтверджуючими виконання Правил і нормативних документів по обміру суден, є:

1) Міжнародне обмірювальне свідоцтво (1969 р.);

2) Обмірювальне свідоцтво або Декларація про обмір -- для суден, що не підпадають під дію Міжнародної конвенції з обміру суден, 1969 р. Умови видачі вказаних документів приведені в Правилах обміру морських суден, 1996 р.;

3) Обмірювальне свідоцтво судна внутрішнього плавання;

4) Спеціальне обмірювальне свідоцтво для Суецького каналу;

5) Свідоцтво про підтвердження загального об'єму (Панамський канал) для суден, що вперше проходять Панамським каналом. Свідоцтво є попереднім документом, на підставі якого Комісія Панамського каналу видає Обмірювальне свідоцтво Панамського каналу.

2.1.5 Відповідальність регістра

Виконання робіт Регістр доручає відповідним фахівцям, досить кваліфікованим і виконуючим свої функції з належною старанністю.

Регістр несе відповідальність за невиконання або неналежне виконання своїх зобов'язань лише за наявності провини (наміру або необережності).

Регістр відшкодовує збитки особам, що полягають з ним в договірних стосунках, пов'язаних із справжніми Правилами, і що зазнав збитків унаслідок невиконання або неналежного виконання Регістром договірних зобов'язань по необережності, в розмірі, що не перевищує плати за договором відповідно до системи ціноутворення Регістра, що діє, і лише у випадку, якщо доведено причинний зв'язок між невиконанням або неналежним виконання Регістром договірних зобов'язань і виниклих збитків.

2.2 Технічний нагляд

2.2.1 Загальні вказівки

У об'єм технічного нагляду і класифікації входять:

1) розгляд і схвалення технічної документації;

2) нагляд за виготовленням передбачених Правилами матеріалів і виробів, призначених для споруди і ремонту об'єктів нагляду;

3) нагляд за спорудою, відновленням або переобладнанням суден, а також за виготовленням контейнерів;

4) огляди суден в експлуатації;

5) привласнення, відновлення і відновлення класу, внесення відповідних записів до Регістрової книги і видача документів Регістра.

Для здійснення наглядової діяльності судновласники, контейнеровласники, адміністрація судноверфей, заводів-виробників та інших підприємств повинні забезпечити представникам Регістра можливість проведення оглядів суден і контейнерів, вільний ДОСтуп у всі місця, де виконуються роботи, пов'язані з виготовленням і випробуванням матеріалів і виробів, піднаглядних Регістру, і забезпечити всі необхідні умови проведення нагляду.

При необхідності, за уявленням Регістра мають бути також забезпечені ДОСтуп до об'єктів нагляду і умови для виконання робіт спільно з інспекторами Регістра аудиторам МАКС при здійсненні останніми перевірок системи якості Регістра.

Судновласники, контейнеровласники, судноверфі, проектні організації і заводи-виробники зобов'язані виконувати вимоги, що пред'являються Регістром або його інспекторами при здійсненні ними наглядовій діяльності.

Всякі зміни, що стосуються матеріалів і конструкції судна, контейнерів і виробів, на які поширюються вимоги Правил, вироблювані судновласниками, судноверфями, проектними організаціями і заводами-виробниками, мають бути схвалені Регістром до їх реалізації.

Спірні питання, що виникають в процесі наглядової діяльності, можуть бути представлені судновласниками, контейнеровласниками, судноверфями, заводами-виробниками і іншими підприємствами безпосередньо вищестоящій інспекції Регістра. Вирішення Головного управління Регістра є остаточним.

Регістр може відмовитися від здійснення наглядової діяльності у випадках, якщо судноверф або завод-виробник систематично порушує Правила, а також якщо Сторона, що уклала з Регістром договір про нагляд, порушує його.

При виявленні дефектів матеріалу або виробу, що має документ, що діє, Регістр може зажадати проведення додаткових випробувань або відповідних виправлень, а якщо неможливо усунути виявлені дефекти, може анулювати цей документ.

2.2.2 Нагляд за виготовленням матеріалів і виробів

У відповідних частинах Правил наводяться переліки матеріалів і виробів, виготовлення яких повинне здійснюватися під наглядом Регістра, а також регламентовані Регістром технологічні процеси.

Регістр за особливим погодженням може здійснювати також нагляд за матеріалами і виробами, не перерахованими у вказаних вище переліках.

Виготовлення матеріалів і виробів, що підлягають нагляду Регістра, повинне проводитися по схваленій Регістром технічній документації.

При здійсненні нагляду Регістр може перевірити виконання конструктивних, технологічних і виробничих нормативів і процесів, не регламентованих Правилами, але що впливаючи на виконання Правил.

Вживання нових або таких, що вперше пред'являються Регістру матеріалів, виробів або технологічних процесів, що підлягають нагляду Регістра, при споруді і ремонті суден, виготовленні матеріалів і виробів, повинно бути схвалено Регістром. Для цього зразки матеріалу, вироби або нові технологічні процеси після схвалення Регістром технічної документації мають бути піддані випробуванням в об'ємі, погодженому з Регістром.

Нагляд Регістра за виготовленням матеріалів і виробів здійснюється його інспекторами або може бути доручений ним іншій класифікаційній організації на підставі Договору про взаємозаміщенню.

У встановлених Регістром випадках підприємство-виробник підлягає огляду Регістром для перевірки можливостей підприємства виготовляти матеріали і вироби, що відповідають вимогам Регістра.

В процесі нагляду при виготовленні матеріали і вироби повинні піддаватися необхідним оглядам і випробуванням у встановленому Регістром порядку і об'ємі.

Матеріали і вироби, виготовлені під наглядом Регістра, повинні мати встановлені Регістром документи і в необхідних випадках клейма, підтверджуючі його нагляд при їх виготовленні, і маркіровку, що дозволяє встановити їх відповідність цим документам.

У обґрунтованих випадках Регістр може для окремих виробів встановити спеціальні умови їх вживання.

2.2.3 Нагляд за спорудою, оновленням або переобладнанням суден

Нагляд за спорудою, відновленням або переобладнанням суден здійснюють інспектори Регістра на підставі схваленої Регістром технічної документації. Об'єм оглядів, вимірів і випробувань, що проводяться в процесі нагляду, встановлюється Регістром на підставі інструкцій, що діють, і залежно від конкретних умов.

2.2.4 Огляд контейнерів і суден в експлуатації

Судновласники і контейнеровласники зобов'язані дотримувати терміни періодичних і інших встановлених Регістром оглядів і відповідним чином готувати судно або контейнер до оглядів, а також негайно заявляти Регістру про всі аварійні випадки та ремонт корпуса судна або його виробів на які поширюються вимоги Правил, що мали місце в період між оглядами.

При заміні пошкоджених або зношених понад допустиму межу елементів, на які поширюються вимоги Правил, нові елементи мають бути виготовлені відповідно до вимог цих Правил і схвалені Регістром.

2.2.5 Огляд суден в іноземних портах

У порту, в якому немає представника Регістра, а виникає необхідність в проведені оглядів, капітан судна або представник судновласника повинні:

1) при необхідності відновлення, продовження або підтвердження дії документів, виданих відповідно до вимог міжнародних конвенцій і угод;

2) при необхідності відновлення, продовження або підтвердження дії документів на вантажопідйомні пристрої і Свідоцтва про придатність до плавання приймати заходи, що визначаються спеціальними положеннями;

3) при необхідності відновлення, підтвердження або продовження дії класифікаційних документів або здобуття експертного висновку, пов'язаного з класифікацією судна або його холодильної установки, звернутися:

- до представників класифікаційних суспільств, уповноважених Регістром до заміщення;

- до позаштатних інспекторів Регістра.

2.2.6 Нагляд за виконанням міжнародних конвенцій і угод

У відповідних Правилах враховані вимоги документів і поправок до них, включаючи положення Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974г., Протоколів 1978 і 1988 рр. до неї, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978г. до неї, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966г., Міжнародній конвенції по обміру суден 1969г., Міжнародній конвенції 1979г. про техніку безпеки і гігієну праці на портових роботах (МАРНОТРАТНИК-152), Міжнародній конвенції по безпечних контейнерах 1972г., Митній конвенції, що стосується контейнерів, 1972г., Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1975г., Конвенції по обміру суден внутрішнього плавання 1966г. Міжнародних правил по попередженню зіткнень суден в морі 1972г., Регламенту радіозв'язку 1997г., Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом, Кодексу ІМО по безпеці високошвидкісних суден, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок, Кодексу ІМО по безпеці суден спеціального призначення, Кодексу ІМО по безпеці водолазних комплексів, міжурядових угод про вантажну марку, що діють, і ряду інших нормативних документів, вживаних в міжнародній морській і судновій практиці.

Положення вказаних конвенцій і угод застосовуються до суден, що здійснюють міжнародні рейси.

Для положень справжньої глави, що відносяться до міжнародних конвенцій і угод, за винятком Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, прийняті наступні визначення:

1) Нове судно -- судно, кіль якого закладений або яке знаходиться в подібній стадії споруди на дату набуття чинності відповідної міжнародної конвенції або після цієї дати;

2) Існуюче судно -- судно, яке не є новим;

3) Міжнародний рейс -- морський рейс з порту країни, на яку поширюються конвенції, в порт, розташований за межами цієї країни, або навпаки.

Визначення, що відносяться до положень Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, приведені у відповідних частинах Правил по запобіганню забрудненню з суден.

Положення Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., Протоколу 1978 р. до неї і Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. до них не застосовуються (якщо спеціально не передбачене інше) до наступних суден, підметом нагляду Регістра:

1) вантажним судам валовою місткістю менше 500 р.т.;

2) судам, що не мають механічних засобів руху;

3) дерев'яним судам примітивної конструкції;

4) прогулочним яхтам, що не займаються комерційними перевезеннями;

5) риболовецьким судам.

Положення Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. не застосовуються до наступних суден, що підлягають нагляду Регістра:

1) новим судам завдовжки менше 24 м;

2) існуючим судам валової місткістю менше 150 р.т.;

3) прогулочним яхтам, що не займаються перевезеннями вантажу;

4) риболовецьким судам;

5) судам, що здійснюють плавання в Каспійському морі.

Положення Додатка IV до Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. не застосовуються до наступних нових і існуючих суден, що підлягають нагляду Регістра:

1) валовою місткістю менше 200 р.т., на яких допускається перевезення менше 10 чіл.;

2) з невстановленою валовою місткістю, на яких допускається перевезення менше 10 чоловік.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., Протоколу 1978 р. до неї і Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. до них, Міжнародних правил попередження зіткнень суден в морі 1972 р. і Регламенту радіозв'язку 1997 р., є:

1) Свідоцтво про безпеку пасажирського судна -- видається на пасажирські судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно зі Свідоцтвом про безпеку пасажирського судна видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку пасажирського судна, термін дії якого не обмежений;

2) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції -- видається на вантажні судна лише за наявності на судні Класифікаційного свідоцтва і діє до тих пір, поки зберігається дія Класифікаційного свідоцтва;

3) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню -- видається на вантажні судна за умови виконання вимог частини VI «Протипожежний захист» Правил класифікації і споруди морських суден і частин II «Рятувальні засоби», III «Сигнальні засоби» і V «Навігаційне устаткування» Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно з вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню;

4) Свідоцтво про відповідність конструкції і устаткування судна вимогам правила 54 глави П-2 Поправок 1981 р. до Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 г.;

5) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню -- видається на вантажні судна за умови виконання вимог частини IV «Радіоустаткування» Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно з вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню;

6) Свідоцтво про безпеку ядерного вантажного судна -- видається за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди атомних суден;

7) Свідоцтво про вилучення -- оформляється, якщо для будь-якого судна допускаються виключення на підставі і відповідно до положень Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками. Термін дії Свідоцтва про вилучення не повинен перевищувати терміну дії свідоцтва, до якого воно додається.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р., є:

1) Міжнародне свідоцтво про вантажну марку -- видається за умови виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден;

2) Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки -- оформляється на підставі Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. і видається на судно замість Міжнародного свідоцтва про вантажну марку 1966 р.

Примітка 1. Термін дії Свідоцтва, оформленого на судно, що має нові конструктивні особливості, не повинен перевищувати 5 років з дня його видачі.

Примітка 2. Термін дії Свідоцтва, оформленого для судна, що не здійснює, як правило, міжнародних рейсів, обмежується тривалістю одиничного рейсу, для якого воно видається.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по обміру суден 1969 р. і Міжнародної конвенції про обмір суден внутрішнього плавання 1966 р., є:

1) Міжнародне обмірювальне свідоцтво (1969 р.) -- видається для суден завдовжки 24 м і більш, що здійснюють міжнародні рейси;

2) Обмірювальне свідоцтво судна внутрішнього плавання -- видається на судна, обмірені згідно з Правилами обміру суден внутрішнього плавання.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, є:

1) Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення нафтою з доповненнями А або В -- видається на нафтоналивні судна валовою місткістю 150 р.т. і більш і на будь-які інші судна валовою місткістю 400 р.т. і більш за умови виконання вимог частини II Правил по запобіганню забрудненню з суден;

2) Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом (1973 р.) -- видається на всі судна, що перевозять шкідливі рідкі речовини наливом, за умови виконання вимог частини III Правил про запобігання забрудненню з суден;

3) Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) -- видається на судна, не зазначені вище, за умови виконання вимог частини IV Правил про запобігання забрудненню з суден;

4) Свідоцтво про відповідність устаткування і пристроїв судна вимогам Додатка V до Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973г., зміненою Протоколом 1978г. до неї.

Документом, підтверджуючим виконання вимог міжурядових угод, що діють, про вантажну марку, є Регіональне свідоцтво про вантажну марку.

Документами, підтверджуючими виконання вимог кодексів ІМО: по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом; по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом; по безпеці суден з динамічними принципами підтримки; по безпеці високошвидкісних суден; по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок; по безпеці суден спеціального призначення; по безпечному перевезенню незернових навалювальних вантажів; по безпечному перевезенню зерна насипом, є, відповідно:

1) Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімічних вантажів наливом -- видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди хімовозів;

2) Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення зріджених газів наливом -- видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди газовозів;

3) Свідоцтво по конструкції, устаткуванню і постачанню судна з динамічним принципом підтримки -- видається на судна за умови виконання вимог Правил забезпечення безпеки суден з динамічними принципами підтримки;

4) Свідоцтво про безпеку високошвидкісного судна -- видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди високошвидкісних суден;

5) Свідоцтво про безпеку плавучої бурової установки -- видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди плавучих бурових установок і Правил по конвенційному устаткуванню плавучих бурових установок;

6) Свідоцтво про безпеку судна спеціального призначення -- видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морських суден, що відносяться до суден спеціального призначення;

7) Свідоцтво про придатність судна для перевезення навалювальних вантажів. До Свідоцтва додаються Перелік навалювальних вантажів і Доповнення до Свідоцтва про придатність судна для перевезення навалювальних вантажів;

8) Свідоцтво про придатність судна для перевезення зерна насипом.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції 1979 р. про техніку безпеки і гігієну праці на портових роботах (МОП-152), є:

1) Регістрова книга суднових вантажопідйомних пристроїв;

2) Свідоцтво про випробування і повний огляд вантажопідйомних пристроїв;

3) Свідоцтво про випробування і повний огляд спарених вантажних стріл;

4) Свідоцтво про випробування і повний огляд замінюваних і знімних деталей;

5) Свідоцтво про випробування і повний огляд сталевого троса.

Документом, підтверджуючим виконання вимог Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1975 р., є суднове посвідчення -- видається на судна, що здійснюють закордонні рейси при плаванні по Дунаю, за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання (для Дунайського басейну).

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по безпечних контейнерах 1972 р., є:

1) Свідоцтво про допущення типа конструкції суховантажного контейнера по безпеці;

2) Свідоцтво про допущення типа конструкції ізотермічного контейнера по безпеці;

3) Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера-цистерни по безпеці.

4) Документами, підтверджуючими виконання вимог Митної конвенції, що стосується контейнерів, 1972 р., є:

5) Свідоцтво про допущення контейнера на будь-якому етапі після виготовлення

6) Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера.

Документи, що видаються Регістром на підставі міжнародних конвенцій і угод, повинні зберігатися на судні, а свідоцтва або їх завірені копії повинні вивішуватися на видному і доступному місці, якщо це потрібно відповідними конвенціями і угодами.

Відповідно до вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок; Кодексу ІМО по безпеці суден спеціального призначення, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. судна піддаються наступним оглядам:

1) первинному огляду для видачі відповідних свідоцтв;

2) періодичним оглядам для відновлення відповідних свідоцтв;

3) проміжним оглядам для підтвердження дії відповідних свідоцтв;

4) щорічним оглядам для підтвердження дії свідоцтв;

5) додатковим оглядам в необхідних випадках.

Відповідно до вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. Судна піддаються наступним оглядам:

1) первинному огляду для видачі свідоцтва;

2) періодичним оглядам для відновлення свідоцтва;

3) періодичним перевіркам для підтвердження дії свідоцтва;

4) додатковим оглядам в необхідних випадках.

Первинному огляду піддаються судна при споруді і переобладнанні по Правилах Регістра і під його наглядом, а також судна, побудовані не по Правилах Регістра, без його нагляду або нагляду органу, уповноваженого Регістром до заміщення.

Первинний огляд означає ретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів, устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони повністю відповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод, а також визначити можливість видачі відповідних свідоцтв.

Для встановлення об'єму первинного огляду необхідно керуватися наступним:

1) Якщо судно має конвенційні документи, видані компетентними органами, класифікаційне свідоцтво іноземного класифікаційного органу і відповідну технічну документацію, то первинний огляд проводиться в об'ємі, в якому судно повинне пред'являтися для подальшого підтвердження або відновлення класу і періодичного огляду устаткування морських суден. Якщо на судні відсутня необхідна технічна документація, об'єм огляду може бути збільшений по тих частинах судна, по яких ця документація відсутня;

2) Якщо судно не має конвенційних документів, але має Класифікаційне свідоцтво і необхідну технічну документацію, то первинний огляд повинен проводитися в об'ємі чергового огляду для відновлення класу і п'ятирічного огляду устаткування морських суден по тих вузлах (частинам) судна, по яких необхідно видати відповідні передбачені конвенціями свідоцтва.

Для видачі Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції не вимагається проведення первинного огляду.

Якщо на судні немає необхідній технічній документації, об'єм первинного огляду, що проводиться, по розсуду Регістра може бути збільшений;

3) Якщо судно не має конвенційних документів і Класифікаційного свідоцтва, об'єм первинного огляду в кожному випадку встановлюється Регістром, проте він не може бути менш об'єму чергового огляду для відновлення класу і п'ятирічного огляду устаткування морських суден.

Періодичний огляд означає ретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів, устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони знаходяться в задовільному стані і відповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод для передбаченої експлуатації, а також відновити відповідні свідоцтва. Періодичні огляди проводяться через встановлені регулярні періоди в терміни, передбачені міжнародними конвенціями і угодами.

Щорічний огляд або періодична перевірка означають загальний огляд судна і його механізмів і устаткування, яке може включати перевірки у дії суднових систем, механізмів і устаткування в об'ємі, необхідному для підтвердження того, що судно, його механізми і устаткування продовжують відповідати вимогам міжнародних конвенцій і угод для передбаченої експлуатації.

Щорічні огляди або періодичні перевірки проводяться в межах 3 місяців до або після кожної щорічної дати видачі свідоцтв.

Проміжні огляди судна і його устаткування проводяться між періодичними оглядами замість другого або третього щорічного огляду.

Додатковий (позачерговий) огляд судна, його конструкції, механізмів, устаткування і постачання повинно проводитися кожного разу в аварійному випадку або при виявленні дефекту, що впливає на безпеку судна або на якість або комплектність його рятувальних засобів, на інше постачання, а також при проведенні ремонту або заміні старого устаткування новим з метою визначення відповідності його вимогам міжнародних конвенцій і угод.

Огляд після аварійного випадку має бути проведений в порту, в якому судно знаходиться, або в першому порту, в який воно зайде після аварійного випадку. Цей огляд здійснюється з метою виявлення пошкодження, узгодження об'єму робіт по усуненню наслідків аварійних випадків і визначення можливості і умов збереження дії документів, виданих відповідно до вимог міжнародних конвенцій і угод.

Додатковий (позачерговий) огляд може проводитися по заявці судновласника або страховика між термінами періодичних і щорічних оглядів або періодичних перевірок.

Огляд виробляється з метою встановлення відповідності дійсного технічного стану конструкції, механізмів, устаткування або постачання судна вимогам міжнародних конвенцій і угод.

Додатковий (позачергове) огляд може проводитися за ініціативою Регістра між термінами періодичних і щорічних оглядів або періодичних перевірок.

Огляд судна і всіх його елементів для оформлення і підтвердження в необхідних випадках терміну дії конвенційних документів повинен проводитися по можливості одночасно.

Терміни оглядів повинні в принципі збігатися з термінами оглядів для підтвердження або відновлення класу судна, встановленими в частині I «Загальні положення» Правил класифікаційних оглядів суден.

Залік докування в необхідному об'ємі при проведенні чергового огляду пасажирських суден, що здійснюють міжнародні рейси, не проводиться.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, не знаходиться в порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) можуть бути продовжені посольством або консульством РФ, представником Регістра або уповноваженими урядом РФ організаціями або особами на строк до 5 міс.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, знаходиться в порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) можуть бути продовжені Регістром на строк до 1 міс.

Видача свідоцтв про безпеку на іноземне судно або продовження термінів їх дії проводиться Регістром лише при здобутті офіційного доручення від уряду країни (посольства або консульства), під прапором якої плаває це судно, при цьому продовження терміну дії свідоцтв про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) на іноземне судно проводиться:

- у порту РФ або в будь-якому іншому порту, окрім порту країни, де воно приписане, на строк до 5 мес;

- у порту країни, де воно приписане, на строк до 1 міс.

Продовження терміну дії Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції виробляється на той термін і на тих умовах, на яких виробляється продовження терміну дії Класифікаційного свідоцтва, але не зверх п'ятирічного терміну дії.

Термін дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. і виданих на строк до п'яти років, може бути продовжений на 5 міс. лише після проведення оглядів для оформлення і видачі на судно нового Міжнародного свідоцтва про вантажну марку або Міжнародного свідоцтва про вилучення для вантажної марки. При цьому необхідно, аби у момент проведення огляду не було можливості видати нове Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ, не знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) може бути подовжене посольством або консульством РФ, представником Регістра або уповноваженими урядом РФ організаціями або особами на строк до 5 міс.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ, знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) і Свідоцтво про запобігання забрудненню сміттям можуть бути продовжене Регістром на строк до 1 міс.

Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення нафтою і Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом, оформлені на підставі Міжнародної конвенції про запобіганню забруднення з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, після закінчення терміну дії продовженню не підлягають.

Свідоцтва, оформлені на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з поправками, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р. і Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, підлягають підтвердженню при обов'язкових щорічних оглядах.

2.3 Технічна документація

2.3.1 Загальні вказівки

До початку споруди суден або виготовлення матеріалів і виробів, що підлягають нагляду Регістра, на розгляд і схвалення має бути представлена в Регістр технічна документація в об'ємі, визначеному у відповідних частинах Правил. При необхідності Регістр може вимагати збільшення об'єму документації.

Погоджені з Регістром стандарти на окремі матеріали і вироби можуть замінити відповідну частину документації або документацію в цілому.

Об'єм технічної документації, що пред'являється на розгляд і схвалення Регістру для суден, контейнерів і виробів особливої конструкції і призначення, визначається в кожному випадку за узгодженням Регістру.

Технічна документація може представлятися Регістру в одному з наступних варіантів:

1) технічна документація в об'ємі технічного проекту з подальшим представленням Регістру на схвалення робочих креслень;

2) технічна документація без подальшого представлення Регістру на схвалення робочих креслень. В цьому випадку об'єм документації, що представляється, має бути таким, аби в ній містилися всі необхідні відомості, що дають можливість визначити відповідність проектованого судна, контейнера або виробу Правилам, а також забезпечити контроль за виготовленням основних конструктивних вузлів судна, контейнера або виробу.

Об'єми документації для кожного з вказаних вище варіантів приведені у відповідних частинах Правил.

Зміни, що вносяться до схваленої Регістром технічної документації, стосуються елементів і конструкцій, передбачених вимогами Правил, мають бути представлені на схвалення Регістру до їх реалізації.

Технічна документація, що пред'являється на розгляд і схвалення Регістру має бути розроблена таким чином або забезпечена такими додатковими відомостями, аби на її підставі можна було впевнитися, що положення Правил виконані.

Розрахунки, необхідні для визначення параметрів і величин, регламентованих Правилами Регістра, повинні виконуватися відповідно до вказівок цих Правил або по методиках, погоджених з Регістром.

Вживані методики і способи виконання розрахунків повинні забезпечувати ДОСтатню точність рішення задачі.

Розрахунки, що виконуються на ЕОМ, повинні проводитися по програмах, що мають сертифікат про типове схвалення. Регістр може вимагати виконання контрольних розрахунків за будь-якою програмою.

Регістр не перевіряє правильність виконання обчислювальних операцій при розрахунках, у тому числі по програмах, що мають сертифікат про типове схвалення.

Схвалення технічної документації підтверджується шляхом проставляння на ній відповідних штампів Регістра.

Схвалення документації Регістром не відноситься до елементів, що знаходяться в ній, і конструкцій, на які не поширюються вимоги Правил.

2.3.2 Термін дії схвалення технічної документації

Термін дії схваленої Регістром технічної документації -- 6 років. Після закінчення цього терміну або в тому випадку, якщо перерва між датою схвалення документації і початком споруди судна перевищує 3 роки, документація має бути перевірена і відкоректована з метою обліку змін Правил Регістра, що сталися за вказаний час, і представлена на розгляд Регістру.

При невиконанні вказаної вимоги схвалення Регістра втрачає силу.

При будівництві серійних суден, в обґрунтованих випадках, термін дії схвалення технічної документації може бути продовжений Регістром, але не більше ніж на термін, необхідний для завершення будівництва двох чергових суден серії.

Узгодження стандартів і нормативно-технічних документів на контейнери, матеріали і вироби виробляється на термін їх дії.

При перегляді стандартів і нормативно-технічних документів повинна проводитися перевірка цих документів з метою обліку в них Правил і норм Регістра, що діють на цей момент.

Незалежно від дати схвалення технічна документація на судна, контейнери, матеріали і вироби, а також погоджені стандарти і нормативно-технічні документи підлягають обов'язковому коректуванню, пов'язаному з необхідністю обліку прийнятих розпоряджень міжнародних конвенцій і угод, учасником яких є керівництво країни, під прапором якої судно плаватиме.

Вся схвалена і погоджена Регістром документація підлягає в установленому порядку коректуванню, що враховує вимоги циркулярних вказівок Регістра, що приписують безумовне їх виконання.

3. Класифікаційні суспільства, як визнані організації

3.1 Взаємодія Класифікаційних суспільств з Адміністрацією держави прапора

Відповідно до положень міжнародних Конвенцій по безпеці мореплавання багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, а також визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції. Держава прапора визнає організацію для передачі частини своїх функцій і повноважень для виконання цих дій.

Такі організації називаються «Визнаними організаціями» (recognised organizations - RO). Традиційно такі повноваження Держава прапора передає класифікаційним суспільствам (Classification society - CS).

Експлуатаційно-морехідним вважається судно, якщо воно належно споряджене, забезпечене, укомплектоване екіпажем і визнане придатним до плавання Адміністрацією держави прапора або по його повноваженню, визнаною організацією (класифікаційним суспільством), в умовах даного району і пори року. Це стан судна юридично оформляється наявністю підтверджуючих це стан свідоцтв (сертифікатів). При доведеному порушенні цих умов судно вважається експлуатаційно-неморехідним.

Свідоцтва (сертифікати) підтверджуючі відповідність судна вимогам безпеки мореплавання і відповідним міжнародними конвенціями, учасником яких є держава реєстрації судна - видаються Адміністрацією Держави прапора або за його дорученням і повноваженням визнаною організацією - класифікаційним суспільством. Форми свідоцтв приведені у відповідних конвенціях.

Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації» відзначає, що: «Адміністрації несуть відповідальність за прийняття необхідних заходів по забезпеченню того, аби судна, плаваючі під прапорами їх держав, відповідали положенням таких конвенцій, у тому числі положенням про огляд і видачу свідоцтв».

Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації» відзначає, що відповідно до положень правила 6 глав I Конвенції SOLAS 1974 роки, статті 13 Конвенцій про вантажну марку 1966 років, правила 4 Застосування I і правила 10 Застосувань II до Конвенції MARPOL 73/78, а також статті 6 Конвенції по обміру суден 1969 років багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, а також визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції.

Відповідно до Резолюції ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв», Адміністрація держави прапора повинна повідомити ІМО про конкретні обов'язки і умови повноважень, що надаються призначеним інспекторам або визнаним організаціям. Щорік, Підкомітет по виконанню вимог держави прапора - (FSI IMO) видає Циркуляр - «Інформація про повноваження наданих Адміністрацією прапора визнаним організаціям» -(Information on authorizations given by Administrations to Recognized Organizations) де вказується яку визнану організацію - RO (класифікаційне суспільство - КС) і по яких угодах (Конвенціям) держава прапора уповноважила КС проводити огляди і видавати свідоцтва від його імені.

Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО», говорить про надання повноважень Державою прапора визнаним організаціям: «Багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при проведенні огляді і перевірок, потрібних на підставі конвенцій ІМО».

Відповідно до положень вказаних документів ІМО, держава прапора законодавчо приймає нормативний документ про надання повноважень по огляду суден і видачі сертифікатів, визнаним організаціям, з публікацією в офіційних виданнях, а також укладає договір між урядом держави прапора і визнаною організацією (RO) про надання нею послуг з сертифікації суден і підприємств і інформує про це ІМО по спеціальній формі, вказаній в циркулярному листі ІМО MSC/Circ.1010 MEPC/Circ.382 - «Communication of information on the authorization of recognized organizations (RO's)».

Список суднових документів (Сертифікатів), які мають бути на борту судна вказаний в Циркулярі ІМО від 3 липня 2000: FAL/Circ.90; MEPC/Circ.368;MSC/Circ.946. «REVISED LIST OF CERTIFICATES AND DOCUMENTS REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS». Такий список, періодично передивляється і щорік публікується з внесенням змін або доповнень.

В даний час у зв'язку з прийняттям Кодексу ОСПС, визнаним організаціям може доручений огляд і видача сертифікату судну відповідно до Кодексу ОСПС частина А: Міжнародне свідоцтво про охорону судна видається після первинної перевірки або перевірки для відновлення Свідоцтва відповідно до існуючих положень.

Таке Свідоцтво видається або підтверджується Адміністрацією, або визнаною в області охорони організацією, що діє від імені Адміністрації.

Відповідно до вимог Глави XI-2/1/16: «Визнана в області охорони організація означає організацію, що володіє методикою експертизи по питаннях охорони і відповідним знанням суднових і портових операцій, уповноважену на проведення оцінки, або перевірки, або схвалення, або огляду, що зазначені даною главою або частиною А Кодексу ОСПС».

Конвенція СОЛАС 74 в главі XI «Спеціальні заходи по підвищенню безпеки на морі», Правило 1-«Надання повноважень визнаним організаціям» говорить - «Організації, послання на які робиться в правилі I/6, повинні відповідати Керівництву, прийнятому резолюцією А.739(18) Організації, з можливими поправками, і Специфікаціям, прийнятим резолюцією Організації А.789(19), з можливими поправками, за умови, що такі поправки приймаються, набирають чинності і діють відповідно до положень статті VIII справжньої Конвенції, що стосуються процедур прийняття поправок, застосовних до Додатка, за винятком його глави I».

Класифікаційне суспільство як визнана державою прапора організація - встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання морських суден, безпеку людського життя на море і надійне перевезення вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій; розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди, переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів, постачання, матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд за будівництвом суден і судами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародного сполучення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться до морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що підписали ці конвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню держав прапора; бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізує аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційного суспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництво і норми КС.

Надання повноважень визнаним організаціям повинне регулюватися з метою забезпечення одноманітності перевірок і підтримки встановлених стандартів. Тому при будь-якому наданні повноважень визнаним організаціям слід дотримуватися Керівництва про надання повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації (резолюція А.739(18))* і Специфікацій функцій визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв (резолюція А.789(19)) 1, і зокрема:

1) встановлювати, що визнана організація має ДОСтатні ресурси з точки зору технічних, управлінських і ДОСлідницьких можливостей для виконання завдань, що доручаються, відповідно до мінімальних стандартів для визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, викладеними в доповненні 1 до резолюції А.739(18);

2) мати як підставу для надання повноважень офіційну письмову угоду, поміщену між Адміністрацією і визнаною організацією, яке, як мінімум, повинне включати елементи, викладені в доповненні 2 до резолюції А.739(18), або рівноцінні юридичні домовленості і може бути засновано на типовій угоді по уповноваженню визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації (MSC/Circ.710 / MEPC/Circ.307);

3) давати інструкції, в яких детально викладаються дії, що запроваджуються у випадку, якщо виявиться, що судно непридатне до виходу в море без небезпеки для судна або людей, що знаходяться на його борту, або що воно представляє надмірну загрозу спричинення збитку морському середовищу;

4) надавати визнаній організації всі відповідні документи національного законодавства, які вводять в дію положення конвенцій або вказують, чи є стандарти Адміністрації в якому-небудь відношенні жорсткішими, ніж вимоги конвенцій;

5) вказувати, що визнана організація повинна вести облік, який забезпечить Адміністрацію даними, необхідними для надання допомозі в тлумаченні правил конвенцій.

Для забезпечення повного виконання своїх міжнародних зобов'язань при прийнятті цього типа домовленості держава прапора повинна встановити програму нагляду з ДОСтатніми ресурсами для постійного контролю визнаних організацій і зв'язку з ними шляхами:

1) збереження повноважень на проведення додаткових огляді з метою переконатися, що судна, плаваючі під його прапором, відповідають будь-яким національним вимогам, доповнюючи конвенції ІМО, наприклад стандартам охорони праці і здоров'я, чисельності екіпажа, робочого часу, вимогам, що стосуються знання мови, забезпечують спілкування на судні;

2) забезпечення персоналом, який має хороші знання норм і правил держави прапора і визнаних організацій і який здатний виконувати на місцях ефективний нагляд за визнаними організаціями.

Резолюція А.739(18) стала обов'язковою 1 січня 1996 року згідно правилу XI/1 Конвенції СОЛАС. Резолюція А.789(19) стала обов'язковою 1 липня 1998 року згідно правилу XI/1 Конвенції СОЛАС з поправками.

Визнані організації - класифікаційні суспільства можуть мати повноваження Держави прапора на схвалення типів, засвідчувати відповідність встановленим вимогам технічних засобів судноводіння і навігації, устаткування і оснащення, що забезпечує безпеку судноплавства, включаючи суднове рятувальне, пожежне, радіо і інше устаткування, оснащення і постачання і на проведення огляду, сертифікації по стандартах якості берегових організацій, пов'язаних з судноплавством, устаткування, постачання, матеріалів, продукції тих, що забезпечують безпеку судноплавства (рятувальне, протипожежне і інше).

Зокрема визнані організації - класифікаційні суспільства проводять огляд і сертифікацію судноплавних компаній на відповідність вимогам МКУБ, учбових закладів відповідно до конвенції ПДНВ 78.

Для контролю реєстрації визнаних організацій в державі прапора, ІМО щорік публікує циркулярний лист ІМО з інформацією про зареєстровані в ІМО класифікаційних суспільствах, “Information on authorizations given by Administrations to Recognized Organizations”, з вказівкою повноважень виданих державою для огляду і видачі сертифікатів. Наявність такого циркуляра обов'язкова в організаціях, яким доручено виробляти перевірку суден. Також бажано мати зразки документів, що видаються визнаними організаціями. Це дає можливість портовим властям, і іншим контролюючим органам, при заході судна, перевірити чи уповноважена вказана в суднових документах визнана організація (класифікаційне суспільство) видавати такі документи.

Роль класифікаційних суспільств в безпеці мореплавання дуже велика, але передача повноважень від держави прапора визнаній організації не означає передачу відповідальності. Відповідальність за виконання вимог нормативних документів, у будь-якому випадку несе держава прапора.

Найбільш значимі визнані організації - класифікаційні суспільства об'єдналися в Міжнародну Асоціацію Класифікаційних Суспільств - МАКС (IACS - International Association Classification Societies).

При створенні МКУБ широко застосовувалися вимоги стандартів серії ІСО - 9000.

У 1987 році ІСО розробила і видала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) - "Управління якістю і забезпечення якості" (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організацій морського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей - ІСО 9001.

3.2 Роль Класифікаційних суспільств у вживанні МКУБ

Правило 1, Глави XI СОЛАС 74 - "Надання повноважень визнаним організаціям" - говорить: "Визнані організації, яким Адміністрація доручає перевірки і огляди повинні відповідати вимогам «Керівництва про надання повноважень визнаним організаціям, що діють за дорученням Адміністрації»- (Рез.А.739(18)).

Визнана організація - Класифікаційне суспільство встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання морських суден, безпеку людського життя на море і надійне перевезення вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій; розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди, переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів, постачання, матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд за будівництвом суден і судами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародного повідомлення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться до морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що підписали ці конвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню держави прапора; бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізує аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційного суспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництва і норми КС.

Класифікаційне суспільство (КС), за дорученням і уповноваженням держави прапора видає документи, що засвідчують, що морське судно в цілому або окремі види його постачання і устаткування задовольняють технічним вимогам відносно безпеки судноплавства відповідно до вимог міжнародних конвенцій (МК) ратифікованих державою прапора. Суднові конвенційні документи доводять факт мореплавного стану судна і його відповідність вимогам МК.

До таких документа відносяться документи ДПВ і СПУБ, що свідчать про вживання МКУБ і впровадженні СУБ на судні і в Компанії. Адміністрація зобов'язана перевіряти відповідність вимогам МКУБ і видавати документи про відповідність (ДОС) компаніям і свідоцтва про управління безпекою (СПУБ) судам.

Відповідно до Резолюції А.739(18) - "Керівництво про надання повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації", яке стало обов'язковим через нову главу XI Конвенції СОЛАС, документи про відповідність вимогам Міжнародних конвенцій, у тому числі і вживанні МКУБ, можуть видаватися визнаними організаціями - класифікаційними суспільствами по уповноваженню Держави прапора.

В допомогу Адміністраціям, ІМО ухвалила Резолюцію А.740(18) - Тимчасове керівництво по наданню допомоги державам прапора.

Також ІМО були прийняті Резолюції: Резолюція А.788(19) - Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ) Адміністраціями; Резолюція А.847(20) - Керівництво по наданню допомоги державам прапора в виконанні документів ІМО; Резолюція А.913(22) - Переглянуте Керівництво по виконанню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою адміністраціями. Ці Резолюції застосовуються, коли Адміністрації надають повноваження організаціям видавати ДПВ і СПУБ від свого імені.

Обов'язкове вживання МКУБ повинне забезпечувати, підтримувати і заохочувати те, аби бралися до уваги застосовані кодекси, керівництво і стандарти, рекомендовані Організацією, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і організаціями морської галузі.

3.3 Діяльність класифікаційних суспільств, направлена на забезпечення безпеки

3.3.1 Огляд, перевірки і контроль

Адміністрація прапора або визнана нею організація (КС) направляє зовнішнього Аудитора для перевірки працездатності Системи Управління Безпекою як в Компанії, так і на її судах. Після того, як Аудитор переконається в тому, що Система працює, Адміністрація видасть Сертифікат про Відповідність для Компанії (Document of Compliance) і Сертифікат про Управління Безпекою судну (Safety Management Certificate).

Для підтвердження відповідності Компанії вимогам МКУБ їй видається Документ про відповідність (ДОС) або Document of Compliance (DOC)

ДОС видається:

* урядом Держави, під прапором якого плаває судно;

* організацією, визнаною Державою прапора. Як правило, такою організацією є Регістр іноземної держави;

* іншим Урядом країн-учасників Конвенції на прохання Держави прапора. Даний документ є доказом того, що компанія здатна виконувати вимоги МКУБ. Термін дії ДПВ 5 років. Для підтвердження ефективності дії системи управління безпекою ДПВ підлягає щорічному повторному огляду в тримісячний термін до або після дати його видачі.

Екземпляр Документа про відповідність або його копія знаходиться на судні для того, щоб капітан міг би представити його на вимогу для перевірки.

Судну видається Свідоцтво про управління безпекою (СПУБ) або Safety Management Certificate (SMC). Це Свідоцтво видається аналогічно Документу про відповідність.

До видачі СПУБ Держава прапора повинна переконатися, що дії Компанії і її методи управління на судні здійснюються відповідно до схваленої системи управління безпекою. СПУБ видається на 5 років. Дія СПУБ повинна підтверджуватися як мінімум одним періодичним оглядом, підтверджуючим ефективність функціонування СУБ і відповідність вимогам МКУБ будь-яких змін, здійснених з моменту попереднього огляду.

Вилучити ДПВ і СПУБ може лише Держава прапора, що видав його, в наступних випадках:

* якщо не вироблений періодичний огляд;

* якщо є докази значної невідповідності МКУБ.

При вилученні ДПВ автоматично анулюється СПУБ, виданий на підставі ДОС.

Форми ДПВ і СПУБ повинні оформлятися на національній мові з обов'язковим перекладом тексту на англійську або французьку мову.

Керуючись положеннями МКУБ Компанія зобов'язана перевірити кожне судно, що належить Компанії, на предмет ефективності дії СУБ, тобто виробити внутрішній аудит (Internal audit). Він проводиться не рідше за один раз в рік.

Після проведення внутрішнього аудиту за ним слідує зовнішній аудит (External audit), який виконується організацій уповноваженою Державою прапора. Такою організацією, як правило, є Регістр.

Програма внутрішнього аудиту має бути підготовлена суперінтендантами по безпеці на початку кожного календарного року.

План аудиту повинен включати перевірку наступних елементів СУБ:

* підстава для проведення аудитів;

* дієвість елементів суднової СУБ.

Конкретні області і діяльність, які підлягають перевірці, можуть включати наступне:

* впровадження і функціонування СУБ;

* стан судна;

* готовність до виконання, компетентність, відношення, мотивація і виконання обов'язків членами екіпажа, їх знання процедур і інструкцій і їх дотримання;

* визначення видів ризиків;

* рапорт про аварійні випадки і небезпечні ситуації;

* ключові суднові операції;

* ключові технічні системи і устаткування;

* технічне обслуговування судна і устаткування;

* плани і організація навчань і тривог;

* документація, звіти і діловодство і таке інше.

При проведенні Внутрішнього аудиту працівники офісу Компанії частенько забувають, що вони покликані допомогти судну в ліквідації тих або інших зауважень. Як правило, такі працівники прагнуть звалити провину за недоробку на судно, забуваючи при цьому, що і вони внесли посильний внесок в конкретний стан судна на момент виконання аудиту, тобто прагнуть прикрити свою бездіяльність протягом минулого року по відношенню до наполегливих прохань судна по різним питанням.

При проведенні аудитів у капітана зазвичай запитується наступне:

* чи всі суднові сертифікати є в наявності і чи знаходяться вони на належному рівні, тобто не прострочені;

* чи є в команди сертифікати і документи Держави прапора;

* як часто виконується алкоголь-тест екіпажа і коли було оглянуто судно береговим медичним персоналом;

* яка політика Компанії відносно алкоголю і наркотиків;

* чи були на судні випадки травматизму і смерті;

* який період відпочинку екіпажа і які заходи робляться в разі недотримання періоду безперервного відпочинку команди;

* чи є письмові розпорядження капітана по несенню вахти і як ведеться судновий журнал;

* чи є акти прийому-здачі справ;

* хто є призначеним обличчям компанії;

* чи є на судні документи Компанії по СУБ і чи знаходиться їх вміст на належному рівні;

* як часто робиться огляд капітана по вдосконаленню СУБ Компанії і як Компанія реагує на зауваження капітана;

* чи ведуться Журнали нафтових операцій і операцій із сміттям;

* де відбиті посадові обов'язки капітана;

* як часто відвідують судно представники Компанії;

* інші питання.

Кожне питання, задане капітанові, має бути підтверджене ним документально.

Після завершення спілкування з капітаном особа, що проводить перевірку проводить перевірку документації по завідуваннях старшого механіка і старшого помічника капітана, а також в обов'язковому порядку відвідує ходовий місток і машинне відділення.

Так, при відвідуванні ходового містка, зазвичай перевіряється наявність Плану переходу правильність і повноту коректури карт і посібників, термін дії батарей апаратури супутникового зв'язку терміни дії рятувального і протипожежного устаткування, піротехніки, методи і частоту визначень місця судна в рейсі, правильність ведення разів особистих суднових журналів і так далі.

При проведенні аудиту можуть бути опитані і інші члени екіпажа на предмет знання ними своїх посадових обов'язків і положень СУБ Компанії.

Перевіряюча особа обертає особливу увагу на виконання екіпажем положень СУБ Компанії, знання і дотримання всіма особами екіпажа вимог основних міжнародних документів, а також відповідність положень СУБ Компанії вимогам Держави прапора.

На вимогу перевіряючої особи можуть бути проведені суднові учбові тренування (боротьба з пожежею, ліквідація розливу нафти, шлюпочна або людина за бортом).

Кожне судно не менш ніж один раз на рік має бути перевірене портовими властями на предмет дотримання ним вимог міжнародних керівних документів по безпеці мореплавства і охороні довкілля.

Окрім цього, при заході в порти США судно повинне пройти огляд береговою охороною на предмет придатності для вантажних операцій і відповідності судна вимогам, що пред'являються, з боку портових властей.

Багато Компаній бажають, аби їх судно було оглянуте провідними компаніями світу, наприклад SHELL, BP, MOBIL і ін. В цьому випадку судно пред'являється уповноваженій особі провідної компанії, яка здійснює перевірку судна на предмет можливості перевезення вантажів цій або іншої компанії.

При підготовці до будь-якої інспекції, необхідно перевірити:

* правильність заповнення на дату інспекції суднового опитного аркуша (VPQ -Vessel Particulars Questionnaire);

* всі суднові сертифікати і заповнити Перевірочний аркуш (Check List) з вказівкою дат видання і дії документів. До Перевірочного аркуша вносяться не лише сертифікати, видані Регістром, але і сертифікати (акти) перевірок вогнегасників, рятувальних плотів, тестування швартових лебідок, вантажних і бункерних магістралей і т.д.;

* комплектацію суднової бібліотеки по Перевірочному аркушу Компанії. Якщо при перевірці бібліотеки опиниться, що деякі публікації застаріли або загублені, то необхідно негайно інформувати Компанію про це і намагатися отримати ці видання в порту заходу;

* заповнення кваліфікаційної матриці на кожного офіцера, включаючи капітана;

* правильність заповнення листів обліку часу відпочинку екіпажа. Необхідно пам'ятати, що Міжнародна Конвенція ПДМНВ-78/95 встановлює мінімальну тривалість відпочинку будь-якого обличчя екіпажа 10 ч в добу, притому одноразовий безперервний відпочинок має бути не менше 6 ч;

* заповнення Перевірочних листів по тестуванню екіпажа на вміст алкоголю в крові відповідно до політики Компанії. Термін дії сертифікату перевірки екіпажа береговим персоналом на алкоголь і наркотики не повинен закінчитись на момент інспекції (зазвичай термін дії сертифікату встановлюється 6 місяців);

* регулярність заповнення і наявність підписів в журналах поправок хронометра, поправок гірокомпаса, тестування супутникової апаратури, коректури навігаційних посібників і карт, розпоряджень по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і інших;

* правильність і безперервність заповнення суднового і машинного журналів і наявність підписів в них;

* регулярність відміток на стрічці курсографа вахтовими помічниками капітана;

* відповідність часу відміток і координати місця на стрічці ехолота написам про включення ехолота на навігаційній карті. Деякі Компанії вимагають також робити напис на стрічці про час виключення ехолота;

* наявність інструкцій по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і правильність їх підписання офіцерами і капітаном. Часто буває, що при заміні тією або іншого офіцера його ім'я не вноситься до інструкції, тобто продовжує діяти стара інструкція;

* перевірочні листи (вхід і вихід з порту, лоцманська карта, плавання в обмежених умовах і в умовах шторму і так далі) і упевнитися, що вони належним чином оформлені і підписані, а для навігаційних цілей використані карти крупного масштабу і визначення на них виконані різними способами і методами;

* наявність і правильність оформлення, згідно вимогам Компанії, Плану переходу, який має бути виконаний від «причалу до причалу», а також наявність відповідних підписів на нім;

* журнал перевірок і тестування рятувального і аварійного устаткування офіцером по безпеці;

* справність пожежника, аварійного і рятувального устаткування і наявність записів по їх перевірці;

* наявність наказу капітана про дозволені місця куріння під час переходу і при стоянці судна в порту, а також відповідну маркіровку цих місць;

* наявність пожежних планів не лише в надбудові судна, але і в місцях виходу на головну палубу і біля суднового трапа або трапа, поданого з берега на судно. У тубуси для зберігання пожежних планів у виходів на головну палубу або в трапа на додаток до пожежного плану мають бути поміщена суднова роль, вантажний план і схема забортних отворів. Біля трапа при стоянці судна в порту повинне знаходитися міжнародне пожежне з'єднання;

* правильність і знання обов'язків екіпажем відповідно до суднового розкладу по тривогах (Muster List), а також наявність в судновому розкладі додаткових обов'язків по заміщенню осіб екіпажа, що знаходяться поза судном;

* наявність, справність і укомплектованість персонального рятувального устаткування екіпажа;

* наявність наказу капітана про осіб, допущених до проведення бункерних або вантажних операцій. Всі вказані в наказі особи повинні пройти інструктаж, після якого поставити свої підписи під наказом. Інструкції по проведенню вказаних операцій мають бути розміщені в машинному відділенні, на містку, в пункті управління вантажними операціями;

* схему виходу екіпажа на палубу під час вантажних операцій і відповідне закриття всіх дверей;

* наявність відповідної маркіровки;

* правильність закріплення страхувальної лінії, під спущеним судновим трапом;

* роботу всіх систем сигналізації, включаючи сигналізацію про рівні заповнення вантажних танків, наявність шкідливих газів в закритих приміщеннях, пожежну сигналізацію і т. д;

* належну роботу системи інертних газів і запобіжних клапанів;

* наявність і готовність до використання аварійного буксирного пристрою;

* наявність інструкцій по використанню різних механізмів і пристроїв з вказівкою місць і точок змащування, періодичності виконання профілактичних ремонтів, листів замінених деталей і вузлів, журналу проведення поточних оглядів і т.д.;

* належну коректуру Плану по запобіганню забрудненню морить (SOPEP Manual) і наявність в нім аркуша проведених навчань згідно Плану навчань Компанії;

* правильність заповнення Аварійного Контактного аркуша (Emergency Contact Sheet) для поточного порту. Контактний аркуш повинен знаходиться на містку, в пункті управління вантажними операціями, в каюті капітана, в радіорубці (якщо є) і у вахтового помічника капітана;

* наявність затвердженого капітаном плану проведення вантажних операцій;

* роботу комп'ютерної системи контролю за проведенням вантажних і баластних операцій і наявність щогодинних друкованих розрахунків остійності і міцності судна;

* працездатність системи миття танків сирою нафтою і наявність затвердженого капітаном і погодженого з берегом Плану миття танків сирою нафтою при вивантаженні судна;

* правильність заповнення Перевірочного аркуша судно-берег;

* виконання калібрування ODM (Oil Discharging Monitoring) і записів по використанню вказаної системи вивантаження нафтопродуктів в морі;

* порожнечу і чистоту контейнерів, встановлених під маніфолдами, для збору нафти а також працездатність системи по їх очищенню;

* працездатність системи зупинки вантажних насосів в аварійних ситуаціях;

* працездатність портативних насосів для збору нафтопродуктів з палуби при аварійному розливі, правильність їх установки і заземлення;

* готовність до негайного використання матеріалів і пристроїв по ліквідації розливу нафти на палубі;

* працездатність сепаратора л'яльних вод і наявність записів по його тестуванню;

* виконання баластних операцій в повній відповідності з Планом баластних операцій;

* правильність видалення залишків нафтопродуктів відповідно до ЮРР свідоцтвом (додаток за формою В) і наявність відповідних записів в книзі нафтових операцій, частина 1;

* правильність заповнення книг нафтових операцій (частина 1 - заповнює старшй механік, частина 2 -- старший помічник);

* належну роботу інсінератора і наявність відповідних записів по його використанню;

* правильність заповнення Журналу операцій із сміттям і наявність довідок що засвідчують здачу сміття на берег;

* наявність схем і діаграм вантажної, баластної систем, системи інертних газів, бункеровочної та пожежної систем та інших;

* наявність актів тестування різних систем екіпажем;

* наявність сертифікатів на швартові кінці, скоби і швартові пружини. На кожному сертифікаті має бути відмітка про встановлення даного швартового устаткування в конкретному місці (бак, корма або головна палуба);

* правильність установки швартових кінців на швартових лебідках згідно Керівництву по швартовому устаткуванню суден;

* видимість і чіткість нанесення марок поглиблення, ватерлінії, суднового імені, точок штовхання буксирами, місця прийому лоцмана, нумерації шпангоутів, безпечного шляху евакуації та іншого;

* інші пункти.

Після завершення, перевірки соба, що проводить інспекцію повинна видати акт перевірки судна з вказівкою виявлених зауважень.

3.3.2 Нормативно-правова база безпеки мореплавання

Впродовж всієї історії мореплавання питання безпеки були і залишаються одними з найактуальніших. Це зобов'язало держави, під чиїми прапорами плавають судна, приймати правові і організаційно-технічні заходи з тим, аби забезпечити безпеку мореплавання.

Вживання необхідних технічних і організаційних заходів забезпечується створенням відповідною нормативною базою, а також системою контрольних заходів за їх виконання.

Необхідність вдосконалення норм по забезпеченню безпеки мореплавання сприяє також розвитку міжнародної співпраці держав. Така співпраця була і є важливою рушійною силою, сприяючою прогресу в цій області.

Таким чином, співпраця держав і діяльність їх національних органів, направлених на розв'язання проблеми безпеці мореплавання, виражаються в розробці чотирьох основних груп документів: технічні стандарти, яким повинні задовольняти сучасні морські і річкові судна, а також інші плавучі об'єкти; національні (місцеві) і міжнародні правила, регулюючі безпечне плавання суден; правові і технічні норми, що дозволяють щонайкраще організувати пошук і рятування людей і майна на морі; техніко-правові умови і заходи щодо запобігання забрудненню морського середовища і зменшення небезпечних наслідків аварійних розливів нафти і інших шкідливих речовин.

Слід зазначити, що ще задовго до створення IMO морське співтовариство приймало заходи, хоча переважно розрізнені і малоефективні, по зниженню ризиків, властивих мореплаванню. Часто цьому сприяли особливо великі, як зараз говорять, резонансні катастрофи на морі. Так, після загибелі «Титаніка» (1912 р.) в 1914 р. був розроблений перший варіант Міжнародної конвенції СОЛАС, другий і третій варіанти її були прийняті відповідно в 1929 і 1948 роках.

Так, зіткнення в 1956 році в Атлантичному океані поблизу Нью-Йорка крупних пасажирських лайнерів «Андреа Доріа» і «Стокгольм», яке понесло десятки людських життів і привело, до загибелі розкішного італійського судна, сприяло вдосконаленню правил попередження зіткнень суден (МППСС).

Катастрофічний розлив нафти з танкера «Торрі Каньон», що сів на камені біля берегів Великобританії (1969 р.), викликав необхідність створення конвенції МАРПОЛ. Вибухи на великотоннажних танкерах «Мактра» і «Марпасса» привели до впровадження системи інертних газів. Кожна нова аварія на морі, випадки небезпечних ситуацій доповнювали Досвід мореплавання і служили матеріалом для вивчення і внесення змін в документи, що діяли, або вживання на практиці додаткових правил і вимог.

У зв'язку з випадками невчасного надання допомоги тим хто терпить лихо на морі почастішали, був розроблений оперативний план пошуку і рятування суден, що терплять лихо на морі і людей у вигляді прийнятих Міжнародних Конвенцій про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) в 1976 р. і Міжнародній конвенції по пошуку і рятуванню на морі (SAR), 1979.

Проте лише після утворення IMO, ці заходи набули дійсно міжнародного, організованого характеру і стали набагато ефективнішими. Питаннями безпеки в IMO займається Комітет з безпеки на морі, що складається з підкомітетів - по навігації, рятувальним засобам, підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, остійності суден і ділення їх на відсіки, протипожежному захисті, пері возки небезпечних вантажів, зв'язки і так далі.

Всі проекти, пов'язані із забезпеченням безпеки на морі готуються в структурах IMO і представляються на обговорення і затвердження Асамблеї IMO у формі конвенції або резолюції.

Асамблея, виносить рекомендації членам Організації відносно прийняття Правил і керівництв, що стосуються безпеки на море і запобігання забрудненню з суден і відповідні санкції для боротьби з ними, або поправок до таких правил і керівництв, які були їй передані.

У ст. 10. Конвенції про відкрите море 1958 р. закріплений принцип реального зв'язку між судном і державою прапора. Положення про зобов'язання держави приймати необхідні заходи для безпеки в морі суден, плаваючих під його прапором, зокрема в тому, що торкається: користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнень; комплектування і умов праці екіпажів суден, з врахуванням чинних міжнародних актів, що стосуються питань охорони праці; конструкції, оснастки суден і їх мореплавних якостей; про обов'язок капітанів суден надавати допомогу тим, хто терпить лихо на морі.

Ці принципи підтверджені і конкретизовані в нормах Конвенції ООН по морському праву 1982г. Так, згідно ст. 94 Конвенції, «Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свій правовий контроль над судами, плаваючими під його прапором».

Кожна держава відносно суден, які плавають під його прапором, зобов'язана приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки на морі, зокрема в тому, що торкається:

* вимог до конструкції, устаткування і постачання суден з урахуванням гідрометеорологічних і льодових умов плавання;

* комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;

* користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення суден.

* системи навігаційної і гідрометеорологічної інформації;

* правил організації пошуку і рятування на морі;

* обмежувальних вимог до завантаження суден;

* документального оформлення і розслідування аварійних морських випадків;

* різних видів державного нагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманням оголошеного режиму морських шляхів;

* охорона морського середовища від забруднення.

До числа таких заходів повинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно перед реєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такі навігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання.

Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повинен відповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бути повністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життя на море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища і підтримки зв'язку по радіо, а також були зобов'язані дотримувати ці правила.

Кожна держава зобов'язана організувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їх керівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша держава співробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційного інциденту, що трапився.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм, але і зобов'язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правову систему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.

Міжнародні морські угоди, що піднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобто правила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, і спеціальні - присвячені вирішенню проблем безпеки.

До комплексних, можна віднести наступні міжнародні угоди:

* Міжнародну конвенцію по уніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальні положення про обов'язок капітана надавати допомогу при зіткненні;

* Конвенцію про відкрите море 1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичне положення про надання допомозі і рятування на морі.

Відповідно до ст. 98 Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов'язок капітанові будь-якого судна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючи серйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:

* надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;

* слідувати зі всією можливою швидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребують допомоги;

* після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій про територіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов'язала кожну прибережну державу в тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози для судноплавства в його територіальних водах.

До спеціальних, відносяться конвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.

В рамках цієї групи основним міжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден, є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.

СОЛАС-74 поширюється на всі судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких суден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.

Згідно СОЛАС-74, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.

Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.

Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов'язків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.

Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 -- International Convention on Load Line (Load Line - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.

Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.

Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням з'явилося визнання систем розділення руху суден.

До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.

Значна увага в питаннях безпеки на морі приділяється питанням зв'язку. У зв'язку із збільшенням числа суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ є забезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського зв'язку, в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі. Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав без якої-небудь дискримінації за національною ознакою.

Комплексне вирішення проблем забезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживання радіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічних засобів з'явилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системи зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечує зв'язок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформації необхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні і гідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно від району плавання, зможе здійснювати зв'язок, життєво важливий для безпеки самого суд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.

У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Головна мета конвенції -- поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціях по пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС, що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега і рятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесії IMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден по пошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, що стоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в список обов'язкових книг на борту суден.

Все вище перелічене накладає на кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність за дотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентує питання безпеки мореплавання, з іншою зобов'язав постійно удосконалювати національне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.

Головним інструментом класифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є його нормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі нових досягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морською організацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (МАКС).

Розглянемо, яку роль грає класифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, на прикладі Російського морського регістра судноплавства (далі - Регістр). У кожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльності Регістра наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям - формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки - оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Регістр одним з перших застосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава «Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робіт по формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБ протипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхід передбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. У правила класифікації і споруди морських суден закладається забезпечення прийнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього терміну служби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирів повинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точки зору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.

У Регістрі створена методика, що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Дана методика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ. В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.

3.3.3 Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання

Ефективна реалізація міжнародно-правових норм і національних нормативно - правових актів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включає контроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації, впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимог класифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.

Контроль - поняття досить ємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширення в практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предмет відповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріплених в міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприяти дотриманню зобов'язань, всіма учасниками договірних стосунків.

Ефективне здійснення контролю кожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпечення безпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, держава переймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючих загальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях і інших законодавчих актах.

Для цього національна адміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний і всеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні, але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише на цій основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.

Зокрема, міждержавний контроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суден свого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектування екіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування і придатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В той же час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої, суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.

Відповідно до ст. 53 Кодексу торгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого в Державному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.

Цю норму можна розглядати як складову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо держава прагне, аби його зв'язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається з його громадян або власника судна - його громадянина, це внутрішня справа цієї країни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден, укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, то тим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіх учасників морських стосунків.

Для підвищення відповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносно ідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативного вирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986 р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.

Згідно Конвенції 1886 р. ст. 5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються, зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобігання забрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністрація держави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієї держави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в цілях забезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.

Держава реєстрації, згідно ст. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприяти навчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають на його території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті, держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажів суден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм і правил, що стосуються безпеки на морі.

Так, згідно ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі, встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України залежно від типа, району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавства України.

Найбільш негативний наслідок у вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритої реєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом. Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або «дешевими».

Іншими словами, судно під «зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснювати реальний зв'язок з даними судами. Судновласники використовують відсутність строгого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнуть отримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідність своїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційні внески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешеву робочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення про використання суден під «зручними прапорами».

Дуже часто в регістрах «зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпеки мореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть не ставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, який дозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.

У багатьох випадках управління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він має безпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управлінню судами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штаті Віргінію, а штаб - квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.

Розвинута система підставних прапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За даними Інституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суден припадає на частку суден під «зручними прапорами».

До «лідерів» відносяться: Панама - 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада - 6, Кіпр - 5, Гондурас - 5 і так далі.

За цими ж даними країни «зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійних випадків.

Ще один приклад, низького контролю за рівнем підготовки членів екіпажів даних суден. Аби влаштуватися на судні, плаваючому під прапором Панами, студент з Німеччини купив за 25 американських доларів диплом, що надає його власникові право обіймати посаду капітана на судах будь-якого типа.

Таким чином, всі кардинальні проблеми світового судноплавства, викликані системою відкритої реєстрації, відбуваються із-за неучасті держави прапора в нагляді, управлінні і укомплектовуванні суден. Ця ситуація є основною причиною високого рівня недобросовісній конкуренції в світовому судноплавстві.

У таких умовах, коли багато судновласників, страховики, класифікаційні суспільства, адміністрації держави прапора не виконують належним чином свої зобов'язання, необхідною умовою безпеки судноплавства став повний і строгий контроль іноземних суден в портах заходу, за вживанням на судах положень Міжнародних Конвенцій. Мета такого контролю -- виявлення суден, не відповідних міжнародним стандартам, що діють, а також вживання не обходжених заходів для виправлення цих недоліків.

Природним є бажання судновласників будувати дешевші судна, але необхідно, аби при цьому виконувалися вимоги класифікаційного суспільства. Як показує досвід, рівень безпеки суден, побудованих по правилах різних класифікаційних суспільств, виявляється різним. Тому було прийнято рішення розробити під егідою ІМО цільові стандарти на проектування і будівництво нових суден. Це дозволить забезпечити застосування до конструкції суден в споруді єдиних міжнародних вимог, націлених на подальше посилення безпеки і охорони людського життя на морі, захисту довкілля. В цілому переслідуються дві мети. Перша мета полягає в тому, аби отримати безпечні і не заподіюючи шкоди довкіллю судна, які легко інспектувати і обслуговувати. Друга мета - у визначенні області застосовності при проектуванні, будівництві і експлуатації таких суден. Загалом, необхідно забезпечити таке положення, аби правильно експлуатоване і обслуговуване судно залишалося безпечним по цілому ряду критеріїв протягом всього терміну експлуатації. При цьому рівень рисок в судноплавстві не повинен перевищувати рівні рисок інших галузей промисловості. Першим кроком по впровадженню цільових стандартів з'явилася розробка загальних правил МАКС по танкерах і навалювальних судах, оскільки судна цього типа є найбільш проблемними з точки зору безпеки. У цій роботі брав участь Регістр. Передбачається, що нові правила наберуть чинності з квітня 2006 р.

Заставою нормального функціонування суднового устаткування є своєчасне і якісне виконання експлуатаційних вимог. Цим визначається експлуатаційна безпека.

За часів існування державних судноплавних компаній Правила технічної експлуатації (ПТЕ) розроблялися галузевими науково-дослідницькими установами і адаптувалися до конкретних типів суден. В даний час, коли разом з крупними судноплавними компаніями існує багато дрібних судновласників, в яких відсутні відповідні технічні служби, рівень технічного обслуговування суднового устаткування має тенденцію до зниження. Так, за інформацією Тихоокеанської філії Регістра, в 2004 р. було зареєстровано 35 аварійних випадків, значна частина яких пов'язана з порушенням ПТЕ і технічних умов на ремонт. Економія засобів при виконанні ремонтів може наводити до виникнення аварійних ситуацій.

В цілях підвищення рівня експлуатаційної безпеки для суден віком 15 років і старше класифікаційні суспільства розробили процедуру інтегральної оцінки фактичного стану суден - рейтингової методики CAP (Condition Assessment Program). При виконанні цієї методики під час огляду суден сюрвейєрами класифікаційного суспільства виконується перевірка стану корпусу судна, машин і механізмів, вантажних систем, заснована на вимірах залишкової товщини, наявних відомостях про дефекти, вимірах вібрації, виконанні проби масла, розрахунках міцності корпусу. Після цього відповідно до шкали CAP виставляється оцінка технічного полягання в балах.

3.4 Класифікаційні суспільства сьогодні

Класифікаційні суспільства сьогодні - це організації, що розробляють технічні стандарти, що застосовують, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі судами і рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, спроектоване і побудоване відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не має на увазі і не може тлумачити як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (IACS) налічує в даний час 10 суспільства-членів плюс одне суспільство - асоційований член - які перераховані нижче. Головування в асоціації здійснюється по черзі.

Таблиця 3.4. Список класифікаційних суспільств

4. Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC). (International Association of Classification Societies (IACS))

4.1 Загальні відомості

Цілі МАКС -- сприяння удосконаленню стандартів безпеки людського життя на море, запобігання забрудненню, консультації і співпрацю з відповідними міжнародними і морськими організаціями.

Членами організації, відповідно до Статуту можуть бути національні класифікаційні суспільства, що мають не менше 1000 піднаглядних морських суден загальною валовою місткістю понад 1 млн. peг. тонн, регістрову книгу морських суден, національні правила і інструкції по класифікації і нагляду при будівництві, ремонті і експлуатації морських суден, матеріально-технічну і видавничу базу, кваліфікований персонал, не менше чим 20-ти літній термін діяльності в області технічного нагляду за судна мі.

МАКС об'єднує 10 провідних класифікаційних суспільств.

— American Bureau of Shipping (ABS) -- Американське Бюро Судноплавства;

— Bureau Veritas (BV) -- Бюро Верітас;

— China Classification Society (ZC) -- Китайське класифікаційне суспільство;

— Det Norske Veritas (DNV) -- Норвезьке класифікаційне суспільство;

— Germanischer Lloyd (GL) -- Германішер ллойд;

— Korean Register of Shipping (KR) -- Корейський Регістр судноплавства;

— Lloyd's Register of Shipping (LR) -- Регістр судноплавства Ллойда;

— Nippon Kaiji Kyokai (NK) -- Японський Регістр судноплавства;

— Registro Italiano Navale (RINA) -- Італійський Регістр судноплавства;

— Russian Maritime Register of Shipping (RS) -- Російський Морський Регістр судноплавства.

Асоційовані члени:

— Хорватський Регістр судноплавства (CRS);

— Індійський Регістр судноплавства (IRS);

— Польський Регістр судноплавства (PRS).

Керує МАКС Нарада, що здійснює загальну політику, яка направлена на уніфікацію національних правил класифікації, обміру, споруди, безпечної експлуатації і ремонту суден, забезпечення суден протипожежними і рятувальними пристроями і засобами, вживанню матеріалів використовуваних в суднобудуванні і судноремонті, Порада створює робочі групи по постійних або конкретних проблемах (adhoc). Постійними загальними проблемами є:

— проекти уніфікації Правил і вимог між членами МАКС;

— проекти відповідей на запити, вимоги ІМО;

— підготовка уніфікованих інтерпретацій стандартів ІМО;

— ідентифікація (визначення) проблем і пропозиції МАКС по темах для робочих груп.

В кінці 90-х років робочі групи розглядали наступні теми: контейнери; бурові установки; електромережі; двигуни; пожежний захист; газовози і хімовозы (танкери); судна для внутрішніх водних доріг; матеріали забруднюють морське середовище; зварка; якірні і швартові пристрої; системи трубопроводів; міцність суден; відсіки, перегородки; остійність і вантажна марка; інспекції, доповіді і сертифікація.

Нарада МАКС схвалила близько 150 вимог, які в принципі мають бути застосовані класифікаційними суспільствами, із цього числа 90% були упроваджені в національні правила. Більшість з них стосувалися конструкції суден. Пізніше були розглянуті питання, що відносяться до практики нагляду, інспекцій і пред'явлення вимог (мінімальна подовжня міцність, міцність кришок трюмів, інформація і керівництво по вантажних операціях, спеціальні інспекції танкерів і балкерів).

Норвезьке класифікаційне суспільство -- Подітий Норське Верітас (DNV) в 1990 році розробило суднову систему управління по забезпеченню безпеки і охорони довкілля (The Shipboard Safety and Environment Protection SYSTEM-SEP). Пізніше, ІМО був підготовлений Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню морить -- МКУБ (International Safety Management Code -- ISM Code), який увійшов в СОЛАС 74 окремою главою (Глава IX). Сертифікацію судноплавних компаній і видачу документів відповідно до МКУБ, проводитимуть організації визнані державами -- класифікаційні суспільства.

При створенні МКУБ широко застосовувалися вимоги стандартів ІСО серії 9000. У 1987 році ІСО розробила і видала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) -- "Управління якістю і забезпечення якості" (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організаціям морського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей -- ІСО 9001.

МАКС видала ряд документів по впровадженню і вживанню системи управління якістю і забезпечення якості. Для організації управління діяльністю судноплавних компаній використовують систему забезпечення якості (Quality Assurance -- QA). У провідних класифікаційних суспільствах, таких як ABS, LR, GR, DNV, RS, створені спеціальні підрозділи -- відділи якості, які займаються оцінкою системи управління якістю по спеціально розроблених процедурах і видачею сертифікатів відповідності. В умовах жорсткої конкуренції на світовому судноплавному ринку гарантія якості послуг є надзвичайно важливою, тому багато судноплавних компаній прагнуть до сертифікації по стандартах ІСО-9002.

МАКС має консультативний статус в ІМО і робить сильний вплив при розгляді і прийнятті нормативних документів ІМО. Визнаючи важливість взаємовигідних стосунків між ІМО і МАКС, в 1976 році, Нарада призначила постійного представника МАКС в ІМО.

МАКС має тісні контакти з Міжнародною організацією стандартизації (ISO), міжнародними страховими Клубами (P&I) і іншими організаціями що мають інтерес в індустрії судноплавства.

Видання: МАКС публікує різні Керівництва, Рекомендації по стандартизації Правил, безпеці суднових операцій і обслуговуванню.

4.2 Аналіз діяльності МАКС в рамках забезпечення безпеки судноплавства

Не дивлячись на кількісне зростання світового торгівельного флоту, що продовжується, аварійність суден останніми роками знижується. Серед ланок так званого «ланцюжка» відповідальності за безпеку мореплавання і захисту середовища (держави прапора, судновласники, контроль держави порту і ін.) важливу роль грає Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (MAKO). Завдяки зусиллям цієї неурядової організації, що діє в тісній співпраці з ІМО, були прийняті важливі рішення і документи, сприяючі запобіганню аваріям і випадкам на морі.

Відомо, що перші класифікаційні суспільства з'явилися близько 200 років тому, а їх міжнародному об'єднанню МАКС недавно виповнилися 33 роки. Першими членами цієї організації були сім ведучих класифікаційних суспільств -- ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA: зараз в її складі 10 членів і два асоційовані суспільства. Окрім названих, це: Корейський регістр (KR). Хорватський регістр (CRS -- ассоц.), Індійський (IRS--ассоц.), Китайський (CCS), Російський морський регістр судноплавства (RS). Керує асоціацією порада, в якій працюють представники всіх членів організації. Вони по черзі очолюють пораду протягом року. За минулий час судноплавна індустрія, її технологія сильно змінилася; МАКС прагне стежити за цими змінами і забезпечувати сферу і якість своїх послуг так, щоб вони повною мірою задовольняли потреби сторін-учасників транспортних операцій на морі. Проте основні зони обслуговування класифікаційних суспільств залишаються незмінними: це конструкція і міцність судна, двигуни і механізми, електричні системи.

Під наглядом суспільств -- членів МАКС полягає близько 90% світового морського тоннажу (більше 522 млн. брт.). Клас МАКС мають 46 тис. суден, тобто більше половини кількісного складу торгівельного флоту. Члени МАКС проводять щорік 600 тис. перевірок і оглядів суден, які виконують більше 6000 сюрвейєрів і 6000 технічних фахівців в 1600 офісах розташованих по всьому світу. Спільно вони інвестують більше 70 млн. долларів в дослідження суднових конструкцій і устаткування.

МАКС активно співробітничає з органами PSC різних морських басейнів, отримуючи від них інформацію про встановлені на судах невідповідності, порушення вимог міжнародних документів, аби забезпечити оперативну допомогу судновласникам в усуненні недоліків. Класифікаційні суспільства проводять конференції і семінари, присвячені значенню у сфері класифікації суден, зв'язки між вимогами конвенцій ІМО і правилами класу, інформують про це плавсклад. Велика роль МАКС у вживанні вимог МКУБ в судноплавних компаніях і на судах - від контролю персоналу до проведення аудиту і видачі свідоцтв про відповідність.

На початку 90-х років унаслідок істотних змін в судноплавній індустрії МАКС прийняла ряд заходів по вдосконаленню своєї діяльності. Був прийнятий Кодекс етики, що встановлює високі стандарти якості тих, що надаються суспільствами - членами асоціації послуг, введена в дію схема сертифікації систем якості (Quality System Certification Scheme). Істотний прогрес був досягнутий за рахунок вживання угоди про класифікацію, розвитку уніфікованих вимог при огляді суден, схеми раннього попередження невідповідностей, програми розширеного огляду танкерів і балкерів і так далі Маючи консультативний статус в ІМО, МАКС виконала за дорученням цієї організації ряд розробок і досліджень, направлених на вдосконалення міжнародних документів, що діють, зокрема СОЛАС. У зв'язку з високою аварійністю балкерів, МАКС видало декілька документів - керівництво, покликане допомогти судновласникам, капітанам, сюрвейєрам, ремонтникам в забезпеченні безпеки суден цього типа. Серед них - «Керівництво і інформація з завантаження/вивантаження навалювальних вантажів з метою знизити вірогідність надмірної напруги корпусу», «Балкери працювати з обережністю», «Керівництво з огляду, оцінки і ремонту конструкцій корпусу балкерів» і ін.

Досягнення МАКС за останніх 10 років виглядають приблизно так:

1988 р. - Прийнята угода про вимоги класу (Transfer of Class Agreement). Гармонізований огляд і процедури сертифікації додатково введені в СОЛАС.

1990 р. - Упроваджена схема сертифікації системи якості МАКС (QSCS) і Кодекс етики.

1992 р. - МАКС першою виступила з ініціативами по підвищенню безпеки балкерів.

1993 р. - Введена і почала застосовуватися програма розширеного освідчення старих балкерів і танкерів (ESP).

1994 р. - МАКС починає програму практичної допомоги органам PSC, повідомляючи дані про зміну класу суден, допомагаючи у вченні персоналу.

1995 р. - Проголошена програма семи ініціатив в області безпеки на морі: поліпшення стандартів, посилення «прозорості», спрощення доступу в клас і ін.

1996 р. - МАКС на основі досліджень представляє дані про дороги підвищення безпеки балкерів. Нові умови класифікації вимагають вищих запасів міцності в старих суден, виживаності в нових.

1998 р. - Виходячи з СОЛАС-74, відповідність суден правилам класифікації стає попередньою умовою відповідності обов'язковим міжнародним вимогам безпеки.

У червні 2000 року МАКС оголосила про те, що більш не включатиме членів на асоційованій основі, з метою забезпечити високі стандарти якості в організації. Такий статус раніше був передбачений як тимчасова міра протягом певного періоду для підготовки до вступу до асоціації як повноправний член. Проте на практиці це перетворилося на постійний режим діяльності. Після виключення з асоціації Польського регістра судноплавства (липень 2000г.) організації залишилося 2 асоційованих члена: Хорватський регістр судноплавства (термін перебування в цьому статусі більше 15 років) і Індійський регістр (вступив в МАКС в грудні 1991г.). Першому представлений час перебування в організації до липня 2002г., другому -- до закінчення 15-річного терміну. На думку керівництва МАКС регістр Хорватії не має можливості стати членом організації, але потрібний певний період до його виключення, аби уникнути хаосу і непорозумінь в судноплавній індустрії.

Останнім часом в пресі нерідко виникає питання про можливість приєднання в майбутньому до МАКС Українського морського регістра. Як видно з викладеного, для цього потрібно виконати ряд обов'язкових умов, пов'язаних з підтриманням високих стандартів послуг, встановлених в Асоціації Поза сумнівом, що роль МАКС, об'єднуючою найбільш авторитетні класифікаційні суспільства. у забезпеченні безпеки на морі зростатиме. Концентрується на економічній стороні діяльності, судновласники і суднобудівники все більше число технічних питань передають членам Асоціації, які, у свою чергу, змінюють структуру, методи і засоби своєї діяльності адекватно умовам роботи і потребам судноплавної індустрії. Про своє майбутнє МАКС говорить так: «With its unique fund of knowledge and experience, IACS is committed to а full role in the industry's shared obligation for а safe, responsibly managed and operated world fleet -- through the progressive elimination of sub standard ships and their threat to lives, seas and coasts».

5. Об'єднання Асоціацій Судновласників Європейського Союзу (ОАСЄС). (European Community Ship-owners Associations (ECSA))

ECSA була створена в 1962 році і об'єднує всі національні асоціації судновласників в Європейському співтоваристві з угодою про співпрацю з асоціаціями (Short Sea Association) що забезпечують перевезення між портами Данії, Голландії, Німеччини і Англії, без виходу в океан -- (Short Sea Trade).

Цілі організації -- формування погодженої судноплавної політики Європейського Співтовариства, захист цієї політики в інститутах ЄС, і інформування членів Асоціації про стан справ в цьому секторі судноплавства.

Керівництво ECSA складається з Правління, яке збирається 3 рази в рік і на щорічні Генеральні асамблеї і Секретаріату, очолюваного Генеральним Секретарем. Генеральна Асамблея обирає Президента, віце-президентів і Правління.

Політика Асоціації проводиться трьома основними комітетами:

— судноплавної політики;

— судноплавство між портами Європи і Англії (Short Sea Trade);

— соціальна діяльність.

Крім того, є експертні і робочі групи по питаннях інтермодальних перевезень, контактів і статистики.

ECSA активно співробітничає з Морським транспортним комітетом OECD.

6. Економічне обґрунтування дипломної роботи

Класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавання і як наслідок в підвищенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід з боку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантує виявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і як наслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяє збільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, який істотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтво витік, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов'язків дозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов'язані з роботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутність додаткових витрат для судновласника, які він міг би понести виникни аварійна ситуація. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній, адміністрацій портів і інших суб'єктів судноплавства, що знову ж таки може збільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страхова компанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства з сумнівною репутацією по підвищених тарифах.

1. Чинники безпеки роботи флоту, що впливають на економічну ефективність.

В умовах ринкової економіки з підвищенням якості роботи До в умовах ринкової економіки підвищується прибуток, що приносить судно. Це підвищення прибутку виражається як різниця між запланованим прибутком і реально отриманим. При якісній роботі КС вона позитивна. Виражається формулою:

де: Пн - плановий прибуток, розраховується виходячи з середніх показників роботи флоту;

Пб - реально отриманий прибуток, результат економічної діяльності флоту.

Реально отриманий прибуток формується під впливом прямих і непрямих економічних чинників. Можна виразити так:

До прямих відносяться:

- збільшення провізної здатності флоту (Эql) - із зменшенням часу простою збільшується час експлуатаційного періоду судна і загальна кількість, вантажу, що перевозиться;

- витрати на ремонт (Эремонт), зворотньопропорційна ефективності роботи класифікаційного суспільства, тобто скорочення витрат;

- витрати при аваріях (Эбезоп), при ефективній роботі До мають дорівнювати нулю.

До непрямих відносяться:

- підвищення якості транспортного процесу (Экач), відчувається у вигляді зниженої страхової ставки для судна, можливості економії на витраті палива і ефективному використанні постачання;

- показник збереження вантажу (Эсохр), дозволяє отримувати підвищений дохід за рахунок збільшення провізної ставки для вантажовласника, збільшивши прибуток таким чином за рахунок довіри до послуг флоту;

- захист довкілля (Еекол), включає витрати які несе судновласник в разі виникнення аварії з нанесенням збитку довкіллю, для усунення такого збитку.

Розглянемо ці чинники по складових.

2. Розрахунок показників роботи судна в рейсі.

Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку

Кількість вантажу на судні

т

Ходовий час за круговий рейс

13,8 діб

діб