Техническое обслуживание тележки 18-100

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕЛЕЖКИ 18-100

1.1 Конструкция тележки 18-100

1.2 Система технического обслуживания тележки 18-100

2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

2.1 Основные неисправности тележки 18-100

2.1.1 Боковая рама

2.1.2 Надрессорная балка

2.2 Технологический процесс ремонта тележки 18-100

2.3 Неразрушающий контроль частей тележки и её деталей. Общие положения

2.3.1 Неразрушающий контроль тележки феррозондовым методом

2.3.2 Неразрушающий контроль деталей тележки вихретоковым методом

2.3.3 Неразрушающий контроль магнитопорошковым методом

2.4 Основное и вспомогательное технологическое оборудование

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Назначение и характеристика участка вагонного ремонтного депо, режим его работы

3.2 Расчет годовой производственной программы ремонта узлов или деталей вагона

3.3 Расчет и выбор потребного количества основного технологического оборудования

3.4 Определение геометрических размеров участка

3.5 Определение численности работников, составление штатного расписания тележечного участка

3.6 План по труду и заработной плате

3.7 Планирование эксплуатационных расходов тележечного участка

3.7.1 Основные расходы участка

3.7.2 Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог

3.7.3 Общехозяйственные расходы

3.7.4 Анализ структуры эксплуатационных расходов участка

3.8 Калькуляция себестоимости работ на участке

3.9 Финансовый план

3.10 Показатели эффективности работы участка

4 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

4.1 Общие требования

4.2 Требования безопасности перед началом работы

4.3 Требования нахождения работников в тележечном участке

4.4 Требования безопасности при ремонте тележек грузовых вагонов

4.5 Требования к ручному инструменту

4.6 Общие требования техники безопасности при эксплуатации грузоподъемных механизмов

4.7 Требования безопасности по окончании работы при ремонте тележек

4.8 Действия работников в аварийных ситуациях

Заключение

Список используемых источников

ВВЕДЕНИЕ

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных сред механизации.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

Тележки - ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.

Техническое обслуживание тележки 18-100, как основного составляющего вагона, а также в целом работа тележечного участка вагонного ремонтного депо будет рассмотрено в дипломном проекте.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕЛЕЖКЕ 18-100 ГРУЗОВОГО ВАГОНА

1.1 Конструкция тележки 18-100

Тележка (рисунок 1)состоит из двух колесных пар 1, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 3, литой надрессорной балки 4 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки - колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами - непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова - дополнительно через скользуны 8. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН при скорости движения 120 км/ч и 235 кН при скорости 100км/ч.

Рисунок 1- Тележка модели 18-100

Боковая рама тележки (рисунок 2) отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ. Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется прем для центрального рессорного подвешивания, а по концам - буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам - челюсти 1.

На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: №0-№5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию №0 с размером между наружными челюстями 2181±1мм, при одной несрубленной шишке - градацию №1 с размером 2183±1мм и так далее, увеличиваясь на 2мм.

Рисунок 2- Боковая рама тележки модели 18-100

Надрессорная балка (рисунок 3) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 1, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.

На подпятник 1 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.

Рисунок 3 - Надрессорная балка тележки модели 18-100

Скользун тележки (рисунок 4) - боковая опора кузова - состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.

Рисунок 4 - Скользун тележки

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рисунок 5) входит пять, шесть или семь двухрядных пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку - правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть - 60 т и семь - более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рисунок 6). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки.

Рисунок 5 - Рессорный комплект тележки модели 18-100

Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки - из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.

Статический прогиб рессорного подвешивания от тары - 8мм, от массы брутто - 46-50мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний - 0,08-0,10.

Недостатки тележки. К недостаткам рессорного подвешивания относится большая жёсткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежёстко связаны между собой надрессорной балкой и рессорным комплектом. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния телеги, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.

Маркировка и клеймение деталей тележки. На боковой раме с наружной стороны: отлиты - условный номер завода (в овале), марка стали, год изготовления; выбиты клеймами - номер тележки, приемка после изготовления, маркировка государства-собственника.

Клейма приёмки после ремонта выбивают на одном из торцов боковой рамы.

На верхней поверхности верхнего пояса боковой рамы наносят также белилами первую и три последних цифры номера вагона.

На надрессорной балке маркировку наносят на верхней поверхности балки на участке между подпятником и скользунами. Отливают номер завода, год изготовления и марку стали. Выбивают клеймами приемку после изготовления, приемку после ремонта, код государства-собственника.

Марка стали отливается на деталях следующими буквами: НЛ - низколегированная марки 20Л, ГЛ - марганцовистая, ГФЛ - марганцовисто-ванадиевая, ГТЛ - марганцовисто-титановая, ФЛ - ванадиевая, С - сталь с содержанием углерода более 0,25%.

На всех деталях тележки наносится маркировка завода-изготовителя: на фрикционных клиньях - на верхней поверхности; на тормозных башмаках - на боковой поверхности; на триангелях - на узкой стороне распорки ближе к струне; на подвесках башмака - на боковой поверхности проушины боковой ветви; на пружинах - на поверхности оттянутого конца пружины.

1.2 Система технологического обслуживания и ремонта тележки 18-100

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении же отдельных элементов.

Капитальный ремонт -- для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

Деповской ремонт -- для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка РФ и другого транспорта.

Нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов является приказ № 7/ЦЗ от 18 декабря 1995 г. Для грузовых вагонов, для рефрижераторного подвижного состава приказ № 30-Ц с учетом указания МГТС № 29у от 16 января 1989 г. И указания «О системе ремонта 5-вагонных рефрижераторных секций постройки ОАО «БМЗ».

Техническое обслуживание (ТО) -- контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

-текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

-текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

-деповской ремонт (ДР) -- для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

-капитальный ремонт (КР) -- для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Запрещается досрочная постановка вагона в плановый вид ремонта, а также подача под погрузку вагонов с просроченным деповским или капитальным ремонтом.

Разрешается производить отсрочку плановых видов ремонтов вагонов, обеспечивающих по своему техническому состоянию безопасность движения и сохранность перевозимых грузов на срок до 6 месяцев с обязательной простановкой на вагоне соответствующих шрифтов.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

2.1 Основные неисправности тележки 18-100

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся деталей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. На величину и интенсивность износов и повреждений решающее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблюдение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки тележек, своевременное выявление и устранение неисправностей.

Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из-за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные поверхности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхности. Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.

Повышенные износы в шарнирах тормозной передачи приводят к увеличению на них динамических нагрузок и могут быть причинами трещин.

Трещины и изломы боковых рам и надрессорных балок возникают из-за значительных динамических нагрузок, скрытых дефектов в литье, усталостных явлений металла, наличия на поверхности деталей забоин и ожогов от электросварки, которые являются концентраторами напряжений. Особенно сложны условия эксплуатации боковых рам, являющихся необрессоренными деталями.

Причинами трещин и изломов деталей тележек могут быть нарушения правил эксплуатации и сборки.

Ослабление и обрывы заклепок фрикционных планок происходят из-за их ступенчатого износа, который приводит к ударам клина и планки.

В четырехосных тележках встречаются трещины в соединительной балке в зоне расположения скользунов, пятников и центрального подпятника.

В боковых рамах тележек ЦНИИ-ХЗ (18-100) наиболее вероятны трещины в углах буксовых и рессорных проемов, в наклонном, нижнем и верхнем поясах, в приливах для валиков подвесок тормозного башмака. При контроле надрессорных балок особое внимание следует уделять зонам подпятника, опорам скользунов, наклонным поверхностям и местам расположения литейных отверстий.

Не допускается эксплуатация вагонов, в тележках которых имеются трещины боковых рам и надрессорных балок, выявлено отсутствие или излом колпака скользуна и его болта. В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки.

При обнаружении хотя бы одной из перечисленных неисправностей, вагон направляется в текущий отцепочный ремонт.

2.1.1 Боковая рама

Измерение базового размера «М» производить шаблоном Т.914.01.000 на высоте 60 мм от низа внутренней грани наружной челюсти буксового проема боковой рамы.

Контроль базового размера «М» боковой рамы 2180 - 2192 мм, разница в размерах «М» боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.

Контроль разности размеров плоскости установки фрикционной планки до наружной плоскости буксового проема производится штангеном Н Т.914.03.000

Неподвижный упор штангена установить на привалочную плоскость фрикционной планки, а подвижный упор выдвинуть до упора на внутреннюю грань наружной челюсти боковой рамы и зафиксировать винтом, по шкале нониуса со стороны подвижного упора определить размер «Н1». Аналогичным образом произвести измерение с противоположной стороны боковой рамы и определить размер «Н2». Разница между полученными размерами с двух сторон (Н1 - Н2) для одной боковой рамы не должна превышать 3мм.

Контроль размера между ограничительными буртами для фрикционного клина.

Контроль размера 134-138 мм между направляющими буртами для фрикционного клина вести шаблоном Т.914. 07.000. Измерения производят в 2-х местах снизу и сверху каждого бурта. При износе до 144 мм восстанавливать наплавкой, более 144 мм - браковать.

Контроль ширины буксового проема и челюстей боковых рам вести шаблоном Т. 914.04.000

Контроль ширины буксового проема:

334 - 338 мм - без ремонта;

свыше 354 мм - брак

339 - 354 мм - ремонт;

Контроль ширины буксовых направляющих:

158 - 161 мм - без ремонта;

свыше 177 мм - брак;

162 - 177 мм - ремонт;

В обоих случаях измерения производить в 2-х местах на высоте 30 мм и 130 мм от нижней кромки челюсти.

Контроль размера между фрикционными планками боковых рам вести штангеном ФП Т.914.02.000

На боковых рамах с фрикционными планками по проекту М 1698 контролируемый размер центральном подвешивании 628 - 636 мм для боковых рам изготовленных до 1997 года и 630 - 636 мм для боковых рам изготовленных после 1997 года (при контроле этого размера следует учитывать толщину неподвижной планки и отсутствие подвижной планки толщиной 6 мм.)

2.1.2 Надрессорная балка

Также контролируется расстояние от центра шкворневого отверстия до середины скользуна (762±3) по обе стороны разница не более 1мм.

Контроль наклонных плоскостей (полноты призмы) размер 174 - 179 мм надрессорной балки вести шаблоном Т. 914.05.000

Предельно допустимое отклонение углов наклона на сторону не допускается.

Штанген Т.914.06.000 для контроля диаметра, глубины, толщины внутреннего и наружного буртов подпятника.

Контроль высоты опоры скользуна относительно опирания надрессорной балки (309 - 315) мм на рессорный комплект, вести приспособлением ИН - 052.

Шаблон-щуп Т.914.21.000 для контроля величины зазоров между скользунами тележки и рамы вагона.

Шаблон Т.914.18.000 для контроля величины завышения, занижения фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки.

2.2 Технологический процесс ремонта тележки 18-100

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002., настоящего технологического процесса.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, контроль за качеством выполняемых работ на участке ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка и является ответственным за выполнение данных работ.

Входной контроль технического состояния узлов тележек производится перед, и после постановки вагонов на ремонтные позиции.

Входной контроль производится бригадиром участка по ремонту тележек для предварительного определения объема ремонта.

При этом проверяется (до подъемки вагона):

положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта;

-завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта;

- состояние деталей тормозной рычажной передачи;

- зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник и срок службы литых деталей.

Если вышеперечисленные узлы не удовлетворяют установленным требованиям, настоящей технологической инструкции, то на них наносится меловая разметка, с указанием действительного размера, о необходимости ремонта.

Результаты обследования тележек оператором вагоносборочного участка (ВСЦ) заносятся в дефектную ведомость формы ВУ-22 и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.

На боковой раме тележки бригадиром наносится меловая разметка о принадлежности тележки к данному вагону, для ее возвращения после ремонта на свое место.

Меловая разметка состоит из трех цифр, записанных через «-» и определяет расположение тележки в ВСЦ, т.е. на каком она находится пути, ремонтной позиции и ее порядковый номер под вагоном. В ВСЦ 3 пути, на каждом из которых по 7 ремонтных позиций:

ремонтные позиции: 1 2 3 4 5 6 7

1 путь

2 путь

3 путь

Въезд в ВСЦ

После входного контроля, занесения данных в форму ВУ-22 и производства меловой разметки, тележки поочередно, начиная с первого вагона первого или второго ремонтного пути, стропальщиком ВСЦ подаются краном на наклонный путь на участок, где оператор по описи тележек фиксирует принадлежность номеров надрессорных балок и боковых рам к номеру вагона в журнале входного контроля тележек, в соответствии с настоящей технологической инструкцией.

Входной контроль рамы тележки проводят на IV и V позициях конвейера по ремонту тележек. На специально выделенной позиции участка по ремонту тележек производится входной контроль новых и отремонтированных литых деталей тележек.

После сборки рамы тележки проводится выходной контроль на VII позиции конвейера по ремонту тележек, а выходной контроль тележки в сборе с колесными парами осуществляется на линии выкатки в вагоносборочный участок.

I позиция конвейера. Подача тележек на конвейер.

После проведения входного контроля рама тележки снимается с колесных пар при помощи монорельса и подается на позицию накопления и первую позицию конвейера перед моечной машиной.

Рама тележки подается бригадиром непосредственно в моечную машину на II позицию по конвейеру при помощи пульта управления.

II позиция конвейера. Обмывка тележки.

После предварительного осмотра тележек, стропальщик участка по ремонту тележек производит снятие рамы тележки с колесных пар с помощью монорельса, грузоподъемностью Q=2,5тс и подает ее на первую позицию поточно-конвейерной линии. Колесные пары подаются на позицию осмотра, обмера и очистки.

Допускается снятие рамы тележки и передачу колесных пар производить мостовым краном, грузоподъемностью Q=5тс.

Обмывка тележек производится в моечной машине раствором, содержащим 4-5% каустической соды при температуре 70-80°С (средство моющее техническое "О-БИС"). Время обмывки одной рамы тележки не менее 1015мин, в зависимости от степени загрязнения.

Очистку моечной машины производят один раз в неделю по составленному старшим мастером графику очистки.

После обмывки слесарем по р.п.с. тележка подается при помощи манипулятора на III позицию конвейера, для разборки тормозной рычажной передачи, разборки пружинного комплекта.

III позиция конвейера. Разборка рамы тележки.

На данной позиции производится разборка тормозной рычажной передачи и разборка рессорного комплекта.

Перед разборкой слесарь р.п.с. (по разборке тормозной рычажной передачи) удаляет воду из подпятника надрессорной балки и карманов боковой рамы, с помощью пистолета вакуумной установки для отсоса воды после моечной машины. В случае выхода из строя установки удалить воду из подпятника мочальной кистью.

Разборка тормозной рычажной передачи производится в следующей последовательности (рисунок 6):

- выбить чеки и снять тормозные колодки 17, предохранительные скобы 4;

- снять шплинты 7,10;

- снять шайбы 9, выбить валики 8, снять вертикальные рычаги 5 и распорную тягу 2;

- выбить шплинты 15, снять шайбу и валики 14, снять серьгу мёртвой точки 6, после удаления шплинта 11, шайбы 12 и валика 13;

- вынуть проволоку предохранительных шайб, снять шайбы;

-выбить шплинт 13 валика 16, опустить триангель 1 на предохранительные полочки боковин рамы;

- снять подвески 3 тормозного башмака, снять триангель 1 (одновременно снять и второй триангель и передать на позицию их ремонта).

Рисунок 6 - Разборка тормозной рычажной передачи тележки 18-100

Разборка балочки авторежима (при ее наличии), (рисунок 7):

- удалить шплинт 23, свинтить гайку 24 с болта 25 и вынуть его, снять резинометаллическую прокладку 26, балку опорную 34.

Рисунок 7 - Балочка авторежима

Все детали после разборки укладываются в соответствующую тару.

Тормозные колодки толщиной 50 мм и более, не имеющих трещин и металлических включений на рабочей поверхности уложить в отдельную тару, для дальнейшего использования.

После подачи тары с подвесками тормозного башмака на позицию их неразрушающего контроля слесарь р.п.с. (по разборке тормозной рычажной передачи) производит с помощью бородка и молотка удаление резиновых втулок подвесок тормозного башмака, независимо от их состояния, а после их контроля, дефектоскопирования и постановки клейм дефектоскопистом, производит постановку новых резиновых втулок с помощью специального приспособления.

При зазоре по диаметру в шарнирном соединении рычажной передачи 3 мм и более сделать меловую разметку «износ», соответственно на вертикальном рычаге или распорной тяги, для замены втулок на IV - позиции конвейера.

Валики подвесок тормозных башмаков, изношенные по диаметру более 1 мм заменить.

Данные по состоянию тормозной рычажной передачи оператор по описи тележек заносит в журнал входного контроля тележек.

Триангели после разборки рамы тележки подаются при помощи крана-укосины на стол разборки и испытания триангеля. Разборка, осмотр, дефектация, испытание и сборка деталей триангеля производится в соответствии с технологическим процессом. Детали триангеля подлежащие ремонту в накопителях при помощи крана передаются в отделение восстановления и механической обработки деталей триангеля.

Разборка рессорного комплекта производится слесарем по р.п.с. и газорезчиком. Пружины при помощи специального приспособления подаются к установке АЛИСП, после чего перемещаются на VI позицию конвейера для контроля и сборки рессорного комплекта.

На данной позиции конвейера бригадир, также производит отстукивание молотком заклепок фрикционных планок, для выявления их ослабления. Если выявлено ослабление заклепок или несоответствие контролируемых размеров фрикционных планок, электрогазосварщик при помощи керосинореза срезает ослабшие заклепки, а при неисправностях фрикционных планок все заклепки.

Испытание распорных тяг на растяжение и дефектоскопирование осуществляется дефектоскопом ВД-113 (ВД-113.5), подвески тормозного башмака контролируются дефектоскопом МД-12 ПШ, производится дефектоскопистом участка, в соответствии с ТИ 600.25100.00003 по неразрушающему контролю, настоящего технологического процесса.

После дефектоскопирования на всех деталях ставится клеймо 600 и дата (месяц и год) производства дефектоскопирования.

Далее раму тележки слесарь по р.п.с. манипулятором подается на IV позицию конвейера.

IV позиция конвейера. Неразрушающий контроль надрессорной балки и боковых рам тележек.

Неразрушающий контроль (НК) боковых рам и надрессорной балки производится дефектоскопистом участка, имеющим 4-6 разряд и право на выполнение данных работ, в соответствии с ТИ 600.25100.00003 настоящего технологического процесса.

НК производить с помощью дефектоскопа - градиентометра феррозондового ДФ-201.1А с намагничивающим устройством МСН -10. При выходе из строя феррозондового дефектоскопа ДФ-201.1А контроль производить вихретоковым дефектоскопом ВД12 НФМ (ВД 12НФ).

При поступлении в ремонт боковых рам с ранее наплавленной опорной поверхностью буксового проема производится обязательный контроль феррозондовым, вихретоковым дефектоскопами, а также акустико-эмиссионной установкой. Признанные годными боковые рамы допускаются к эксплуатации.

После неразрушающего контроля, слесарем по р.п.с тележка подается на следующую позицию конвейера при помощи манипулятора.

V позиция конвейера.

Дефектация литых деталей тележек. НК наклонных плоскостей, нижнего пояса надрессорной балки и опорной поверхности буксового проема боковой рамы.

На данной ремонтной позиции производится дефектация литых деталей тележек с раздвижкой и кантовкой относительно своей оси боковых рам на 1800 и надрессорной балки на 3600.

Бригадир участка производит инструментальный обмер и размеловку боковых рам и надрессорной балки подлежащих восстановлению.

Дефектоскопист осуществляет неразрушающий контроль наклонных плоскостей, нижнего пояса надрессорной балки и опорной поверхности буксового проема боковой рамы литых деталей с соответствии с ТИ НК 600.25100.00003 настоящего технологического процесса.

Дефектация надрессорных балок и боковых рам:

Осмотр производить с применением лупы 4-х кратного увеличения, переносной лампы напряжением 36В, металлической щетки.

Если контролируемые размеры выходят за пределы допускаемых, но не выходят за пределы ремонтных (размеры при которых возможно восстановление сваркой, наплавкой или механической обработкой), бригадир наносит меловую разметку «Р» - ремонт и действительный размер или значение износа, и после раздвижки боковых рам на V позиции, надрессорная балка или боковая рама стропальщиком участка ремонта тележек подается на позицию их восстановления.

Оставшуюся толщину опорной поверхности подпятника контролирует бригадир участка, которая составляет не менее 18мм, определяется ультразвуковым толщиномером типа УТ-80.

Если контролируемые размеры выходят за пределы ремонтных размеров, то бригадир наносит меловую разметку «брак» с указанием дефекта.

Надрессорные балки и боковые рамы с разметкой «брак» отставляются для последующего исключения, в соответствии с настоящей технологической инструкции.

Если год изготовления надрессорной балки или боковой рамы от 28 и до 30 лет, и они отвечают требованиям деповского ремонта, то их направить на текущий отцепочный ремонт эксплуатационного депо. Если срок службы составляет от 28 до 33 лет на позицию акустико-эмиссионного контроля, продление срока службы.

Продление срока службы боковых рам и надрессорных балок отечественного производства производится следующим порядком:

- продление срока службы «ПСС» производится на участке работником, прошедшим обучение в сертификационном центре при СГУПС и получившим соответствующее удостоверение.

- перед продлением сроком службы на акустико-эмиссионной установке в обязательном порядке производится визуальный осмотр и неразрушающий контроль боковых рам и надрессорных балок: вихретоковым или феррозондовым методом дефектоскопистом участка по ремонту тележек в соответствии с ТИ 600.25100.00003 на неразрушающий контроль тележек грузовых вагонов модели 18-100 настоящего технологического процесса.

- оформление результата контроля производится установленным порядком в соответствии с ТИ 600.25100.00003.

- протокол-распечатка, акт продления срока службы, распечатка протокола результатов феррозондового контроля (при его проведении) хранятся у инженера НК 5лет на каждую контролируемую единицу.

- после производства диагностирования и получения положительного заключения на боковой раме и надрессорной балке в местах постановке клейм бригадир выбивает «ПСС», дату и условный номер предприятия (например: ПСС 600 08 05).

Максимальный срок эксплуатации литых деталей тележки при условии положительных результатов проведенного диагностирования должен составлять не более 35 лет.

Бригадир контролирует не параллельность фрикционной планки: расстояние между ними не должно превышать более 640 мм при деповском ремонте и не более 636мм при капитальном ремонте.

Надежность крепления проводить отстукиванием головок всех заклепок молотком, при этом звук не должен быть дребезжащим, а положенный на другую головку палец не должен ощущать сотрясений.

При ослаблении заклепки мертвой точки надрессорной балки электрогазосварщик срезает заклепку мертвой точки, после чего нагревает ее керосинорезом, и слесарь по ремонту рессорного комплекта производит клепку.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными на опорную поверхность планками боковую раму направить на позицию механической обработки для удаления. Опорную поверхность обработать на станке и после дефектоскопирования на их опорные поверхности устанавливают сменные прокладки в зависимости от конструкции боковой рамы. При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проемах обработать на станке до остаточной высоты не более 3мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проемах обработать на станке на максимальную высоту износа. При этом остаточная высота прилива не менее 0,5мм, но не более 3мм. Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается. Прокладки сменные устанавливаются на обоих буксовых проемах. Износ опорной поверхности допускается не более 2мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной боковой рамы по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Износостойкие прокладки не могут быть установлены на боковую раму, у которой отсутствует хотя бы одно технологическое отверстие на стенках в районе буксовых проемов.

Если боковая рама пришла в ремонт с ранее установленными сменными прокладками, то их снимают боковую раму дефектоскопируют. При плановых видах ремонта грузовых вагонов для инструментального обмера боковых рам тележек прокладки сменные, установленные в буксовых проемах рам, снимаются. При деповском ремонте на исправные боковые рамы устанавливают прокладки сменные, не имеющие трещин, механических повреждений, отколов. Допускается постановка прокладки с износом пластины не более 2мм. При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые сменные прокладки.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, взаимодействуют с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

При постановки прокладки на боковую раму ответственность за невидимую часть буксового проема, закрытую прокладкой несет бригадир участка.

После измерения базы боковой рамы бригадир наносит мелом две последние цифры действительного размера «М», для последующего переноса данных в журнал выходного контроля формы ВУ-32.

Например: размер «М» равен 2184мм - нанести «84».

После измерения геометрических размеров подпятника бригадир наносит мелом на поверхность подпятника диаметр, замеренный в двух диаметрально противоположных плоскостях и размер глубины подпятникого места для последующего переноса данных в журнал выходного контроля тележек формы ВУ-32.

Далее тележка перемещается на VI позицию по конвейеру.

При имеющемся наплыве металла с наклонных плоскостей на верхний пояс надрессорной балки от соприкосновения и работы с наклонной поверхностью фрикционного клина - наплыв зачистить шлифовальной машинкой до основного металла с выведением радиуса закругления. Оставшуюся толщину наклонных поверхностей надрессорной балки контролирует бригадир участка, которая составляет не менее 7мм, определяется ультразвуковым толщиномером типа УТ-80.После восстановления наклонных поверхностей, подпятника надрессорной балки наплавкой производится выходной НК наплавленных и обработанных поверхностей вихретоковым методом в соответствии с ТИ 600.25100.00003.

Подборку боковых рам и надрессорной балки в тележку производить по возрастным группам:

нулевая группа - постройка с 1997 г.

первая группа - постройка с 1985 г. по 1996 г.

вторая группа - постройка с 1974 г. по 1984 г.

третья группа - постройка до 1974 г.

Разрешается в каждой группе подбирать элементы из других прочностных групп, при этом номер возрастной группы тележки должен устанавливаться по элементу, имеющему самый ранний период изготовления.

Подбор рессорного комплекта производит слесарь по р.п.с. (по ремонту рессорного комплекта).

В один рессорный комплект подбирать пружины по высоте с разницей не более 4 мм. Под фрикционные клинья устанавливаются пружины, из числа подобранных пружин для рессорного комплекта, имеющие наибольшую высоту. На одну из пружин (в зоне видимости) устанавливается бирка о производственном испытании, с указанием условного номера предприятия, месяца и года (например: 600.10.08г.).

Запрещается установка стальных фрикционных клиньев. Устанавливаемые чугунные клинья должны быть изготовлены по чертежу М 1698.00.002 (это нанесено на горизонтальной поверхности клина) с усиленными упорными ребрами и удлиненной вертикальной поверхностью.

Крепление колпака скользуна производит бригадир, болтом М12 с гайкой и шплинтом. Под гайку устанавливается граверная шайба диаметром 12 мм, шплинт разводится под углом не менее 900С. Колпак скользуна снимают при ремонте.

При капитальном ремонте устанавливают новые колпаки скользунов. При деповском ремонте допускается установка колпаков скользунов с неравномерным максимальным износом наружной поверхности до 3мм, а при износе 3мм и более - заменяют новыми.

Для регулирования зазоров между скользунами вагона и тележки устанавливаются ровные стальные регулировочные прокладки размером 210+2 х 95 +2 мм, в количестве не более 4 штук, толщиной 1,5 - 5 мм.

Нанесение трафарета о принадлежности тележки к кузову вагона после вышеперечисленных работ, производится маляром (или лаборантом) колесного участка, в соответствии с настоящей технологической инструкции.

Далее тележка перемещается на VII позицию по конвейеру.

VII-VIII позиции конвейера. Сборка тормозной рычажной передачи.

Сборка тормозной рычажной передачи производится 2-мя слесарями по р.п.с.

Регулировка рычажной передачи.

Рычажную передачу (рис.8) тележки после постановки новых колодок устанавливать в зависимости от диаметра колес подбором величин "С" и "Р"

Для предотвращения западания серьги мертвой точки при эксплуатации вагонов с тележками модели 18-100 при ремонте тележек устанавливается модернизация в соответствии с ТИ 600.25100.00002, настоящего технологического процесса.

После сборки рама тележки краном снимается с конвейера и подается на позицию выкатки.

Рисунок 8 - Схема тормозной рычажной передачи тележки модели 18-100

Маркировка деталей тележки.

После сборки тележки производится клеймение боковых рам и надрессорных балок.

Бригадир наносит клеймо принадлежности государству РФ («20» шрифт № 10 в рамке 20 ?15 мм, с обрамлением белилами). Клеймо ставят на боковых рамах - на участке от начала прилива выше приемочных клейм; на надрессорной балке - на видимой части верхней горизонтальной плоскости на расстоянии 20 мм от края.

Место постановки клейм отмечается металлической чертилкой и зачищается шлифовальной машинкой с абразивным кругом шириной 20 мм.

Маляр (лаборант) колесного участка на литые детали тележек (боковые рамы, надрессорные балки) наносит трафарет белой краской о принадлежности тележки к кузову вагона:

при ДР - первая и три последние цифры номера вагона;

при КР - год проведения капитального ремонта, номер вагоноремонтного предприятия, первая и три последние цифры номера вагона. При капитальном ремонте тележка окрашивается черной краской ГОСТ 6586.

При производстве тележки капитального ремонта, полная окраска и нанесение трафаретов о принадлежности к вагону производится в покрасочной камере. Подача тележки в покрасочную камеру производится с VII позиции конвейера мостовым краном, через транспортную тележку. После окраски, в обратном порядке, тележка устанавливается на подобранные колесные пары.

На отремонтированную и проверенную тележку бригадир тележечного участка наносит клеймо шрифтом № 6: условный номер пункта, проводившего ремонт тележек, месяц (двумя цифрами), две последние цифры года.

Образцы надписи трафарета, наносимый масляной краской:

Трафарет, наносимый при капитальном ремонте вагона.

08-600-5-546

08 - год проведения капитального ремонта или год постройки вагона;

600 - номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя вагона;

5 - первая цифра номера вагона;

546 - три последние цифры номера вагона.

Трафарет, наносимый при деповском ремонте вагона4-563

4 - первая цифра номера вагона;

563 - три последние цифры номера вагона.

Клейма и знаки маркировки должны быть нанесены на детали тележек после завершения ремонтных работ, приемки их руководителями участка и приемщиком вагонов в депо, начальником ОТК.

После производства диагностирования боковых рам и надрессорных балок направленных на продление срока службы, с помощью АЭ установки. На деталей в местах постановки клейм бригадир по АЭ выбивает «ПСС», дату и условный номер предприятия (например: ПСС 600 08 06).

На тележках, признанных годными после ремонта, ставятся клейма букв «РМ», высотой 70мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100?100мм) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта и на верхнем поясе боковой рамы над правым буксовым проемом.

Выходной контроль на линии подачи тележки в ВСЦ.

Снятая с последней позиции конвейера рама тележки двумя слесарями по ремонту тележек, имеющих право на стропальные работы, устанавливается на заранее подобранные колесные пары, после чего слесаря производят контроль правильности установки рычажной передачи.

Правильность установки рычажной передачи тележки, в соответствии с технологической инструкции контролировать измерением расстояния "n" от центра верхнего отверстия внутреннего рычага до оси подпятника, которое должно быть в пределах 350-400 мм при прижатых колодках к колесам.

Вертикальный рычаг рычажной передачи на тележке расположить под углом 5-10С в сторону надрессорной балки.

Боковую раму плотно опереть на корпус буксы, местные зазоры более 1 мм не допускаются.

Суммарный зазор между направляющими корпуса буксы и направляющими буксового проема боковых рам вдоль тележек при деповском ремонте составляет от 5 до 14 мм, поперек от 5 до 13 мм. При капитальном ремонте вдоль 5 - 12 мм, поперек 5 - 11 мм. Результаты контроля оператор по описи тележек заносит в личную рабочую книжку, для последующего переноса в журнал формы ВУ-32, под контролем бригадира тележечного участка.

Тележки укомплектовать надрессорными балками и боковыми рамами одной возрастной группы:

нулевая группа - постройка с 1997 г.

первая группа - постройка с 1985 г. по 1996 г.

вторая группа - постройка с 1974 г. по 1984 г.

третья группа - постройка до 1974 г.

Разрешается в каждой группе подбирать элементы из других групп, при этом номер возрастной группы тележки должен устанавливаться по элементу, имеющему самый ранний период изготовления.

После этого произвести контроль завышения, занижения фрикционных клиньев на установке нагружения, находящейся на участке по ремонту тележек в следующей последовательности:

Тележку в сборе установить под установку для нагружения тележки.

Данная установка имеет 3 положения ручки распределителя:

1) - вкл. под нагрузку

2) - нейтральное

3) - разгрузка

Ручкой редуктора отрегулировать давление в цилиндре, в соответствии с таблицей, в зависимости от тары вагона:

Если тара вагона больше 25 тонн проверку завышения, занижения фрикционных клиньев производить непосредственно под вагоном.

Произвести замер занижения, завышения фрикционных клиньев под каждым клином.

Результаты контроля оператор по описи тележек заносит в журнал формы ВУ-32.

При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается смазка весом до 100г. типа КТСМ для опор скольжения.

После этого стропальщиком вагоносборочного участка, с помощью крана, тележка подается в ВСЦ и в соответствии с меловой разметкой на боковой раме по принадлежности тележки к вагону устанавливается под вагон.

Бригадир по описи тележек заносит в журнал формы ВУ-32 порядковый номер тележки под вагоном и расположение боковых рам (правая или левая). Отсчет порядкового номера тележки под вагоном ведется от торца вагона со стороны выхода штока тормозного цилиндра.

Выходной контроль после подкатки тележки под вагон. При выпуске вагонов из деповского ремонта с увеличенной нормой пробега 160 тыс. км, под них подкатывать тележки, у которых произведен ремонт по требованиям капитального ремонта или произведена модернизация по проекту М1698.000, с нанесением трафарета «РМ». После опускания вагона бригадир участка производит контроль зазоров между скользунами и окончательный контроль завышения или занижения фрикционных клиньев.

Замеры и регулировку зазоров в скользунах производит бригадир участка. Регулировка зазора производится с помощью постановки регулировочных прокладок размером 210+2 х 95+2 мм, в количестве не более 4 штук под колпак скользуна, толщиной 1,5 - 5 мм.

При проведении контроля зазора в скользунах, из щупов комплектуется набор, высота которого может составлять от 1-го до 20 мм. При введении набора высотой на глубину 60 - 80 мм, он должен проходить по всей длине скользуна. За действительный размер зазора в скользунах принимается среднеарифметическое значение высот проходного и непроходного наборов щупов.

При износах поверхностей скользунов, искажающих плоскости контакта, контроль вести проверкой наборами щупов с одной стороны и с другой стороны. При этом ввод набора в зазор должен быть не менее чем на 60 мм.

Заклинивание набора допускается на длине, не менее 1/3 длины скользуна.

За действительный размер зазора принимается среднеарифметическое значение высот щупов, прошедших не менее 1/3 щупа скользуна с 2-х сторон. За действительный размер зазора принимается среднеарифметическое значение высот щупов, прошедших не менее 1/3 щупа скользуна с 2-х сторон.

При наличии износа колпака скользуна измерение производить в месте максимального износа.

Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 6мм и не более 16мм, кроме цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей - дозаторов типа ЦНИИ - ДВЗ у которых зазор должен быть не менее 4 мм и не более 10мм, а у хопперов других типов и думпкаров зазор между скользунами должен быть в пределах 6-12мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 допускается по диагонали вагона суммарный зазор не менее 6мм.

Результаты контроля бригадир по описи тележек заносит в личную рабочую книжку, для последующего переноса в журнал формы ВУ-32.

При постановки прокладки на боковую раму ответственность за невидимую часть буксового проема, закрытую прокладкой несет бригадир участка.

После окончания ремонта тележки бригадир производит контроль за полным заполнением журнала выходного контроля тележек формы ВУ-32 подписывает его и сдает отремонтированную тележку ВМ, руководителям депо и ВПВ.

2.3 Неразрушающий контроль частей тележки и ее деталей. Общие положения

Для неразрушающего контроля частей и деталей тележек используют следующие дефектоскопы:

- ДФ 201.1 для проведения феррозондового контроля боковых рам и надрессорных балок;

- ВД 113 (ВД 12НФ) для проведения вихретокового контроля боковых рам и надрессорных балок, при выходе из строя ДФ 201.1., для проведения выходного контроля наплавленных поверхностей (подпятника, наклонных плоскостей надрессорной балки) и для подтверждения результатов неразрушающего контроля при поступлении в ремонт боковых рам с ранее наплавленными опорными поверхностями;

- МД 12 ПШ для проведения магнитопорошкового контроля подвесок тормозного башмака, распорных тяг.

К дефектоскопированию допускается работник тележечного цеха, прошедший специальное обучение с отрывом от производства по неразрушающим видам контроля в ЧИПС, имеющий квалификацию дефектоскописта 4-5-6-го разряда, проходящий каждый год курсы повышения квалификации.

2.3.1 Неразрушающий контроль тележки феррозондовым методом

Для контроля деталей тележки грузового вагона используются следующая дефектоскопная феррозондовая установка:

- ДФ-201 МКИЯ.427631.004 МКИЯ.427631.001 ТУ.

В тележечном участке применяется установка ДФ-201.1., в состав которой входят:

- два дефектоскопа-градиентометра ДФ-201.1

- электромагнитное намагничивающее устройство МСН 10

- стандартный образец предприятия ОСО-НО-021 (рисунок 9)

Рисунок 9 - стандартный образец предприятия

Дефектоскоп-градиентометр феррозондовый ДФ-201.1 предназначен для выявления полей рассеяния дефектов (типа нарушений сплошности) деталей подвижного состава и измерения градиента напряжённости магнитных полей.

Дефектоскоп состоит из феррозондового преобразователя (рисунок 10), соединённого гибким кабелем с электронным блоком. Питание электронного блока осуществляется от сменной аккумуляторной батареи.

Рисунок 10 - преобразователь

Принцип действия дефектоскопа основан на преобразовании в электрический сигнал градиента напряжённости магнитного поля. Если электрический сигнал превышает установленный пороговый уровень, срабатывают световой и звуковой индикаторы дефектов электронного блока. Световой индикатор начинает светиться, если электрический сигнал пропорциональный градиенту напряжённости магнитного поля рассеяния дефекта, превышает установленный пороговый уровень. При этом на цифровом индикаторе высвечивается значение градиента и срабатывает прерывистый звуковой сигнал.

Работа с дефектоскопом ДФ-201.1 производится в соответствии с Руководством по эксплуатации и Инструкцией "Феррозондовый метод неразрушающего контроля составных частей грузовых вагонов".

Намагничивание и контроль боковых рам и надрессорных балок тележки осуществлять в составе рамы тележки (без колёсных пар) или по детально.

Контроль боковых рам и надрессорных балок выполнять способом остаточной намагниченности.

Последовательность операций

Подготовить боковые рамы и надрессорную балку тележки к контролю:

а) Произвести визуальный осмотр надрессорной балки и боковых рам.