Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ

Н.В. Демьянов

КУРС

ЛЕКЦИЙ

ПО ПРЕДМЕТУ:

«Технология, организация и планирование

портовых перегрузочных работ»

2007 г.

Оглавление

Предисловие

Глава 1. Эксплуатационная характеристика морского порта и его транспортные функции

1. Морской порт как транспортное предприятие и его функции

2. Организационно-производственная структура морских портов

3. Структура и основные функции отделов управления порта

4. Организация управления грузовым районом порта

5. Производственные связи порта

6. Грузооборот порта

7. Пропускная способность порта

8. Специализация производственных мощностей портов

Глава 2. Технологический процесс порта и факторы, его определяющие

9. Понятие о технологии перегрузочных работ

10. Характеристика и показатели технологического процесса перегрузочных работ

11. Условия технологического процесса

12. Классификация и транспортно-технологическая характеристика грузов

13. Технологическая характеристика транспортных средств и технология перевозок

14. Технологическая характеристика перегрузочных машин

Глава 3. Технологическая оснастка для перегрузочных работ

15. Классификация и требования к технологической оснастке

16. Съемные крановые грузозахватные приспособления

17. Сменные крановые грузозахватные механизмы

18. Грузозахватные устройства погрузчиков

19. Вспомогательные технологические приспособления

Глава 4. Технологическая подготовка производства и организация технологической работы в порту

20. Технологическая подготовка производства порта

21. Структура и функции технологических подразделений порта

22. Организация разработки, совершенствования и внедрения технологии и технологической оснастки

23. Система обеспечения перегрузочных работ технологической оснасткой

24. Технологическая дисциплина и система ее поддержания

Глава 5. Разработка технологических процессов и технологическое проектирование портов

25. Содержание проекта технологического процесса

26. Разработка технологических схем и выбор перегрузочных машин и оснастки

27. Разработка технологических операций и расчет показателей и состава технологической линии

28. Выбор оптимального варианта и технико-экономическое обоснование технологического процесса

29. Понятие о технологическом проектировании портов

Глава 6. Технология перегрузки тарно-штучных грузов

30. Общие условия технологических процессов с тарно-штучными грузами

31. Мешковые грузы

32. Ящичные грузы

33. Киповые грузы

34. Бочковые грузы

35. Бумага и картон в рулонах, кабель и трос в барабанах

36. Тюки, слабоспрессованные кипы и неупакованные тарно-штучные грузы

37. Пакеты

Глава 7. Технология перегрузки металлов

38. Общие условия технологических процессов перегрузки металлов

39. Чугун в чушках

40. Стальной прокат и трубы

41. Сталь в рулонах и крупногабаритные слитки цветных металлов в пакетах

42. Штучные металлогрузы

Глава 8. Технология перегрузки тяжеловесных грузов

43. Особенности технологических процессов перегрузки тяжеловесных грузов

44. Автотракторная техника

45. Малотоннажные контейнеры

46. Крупнотоннажные контейнеры

47. Тяжеловесное оборудование

48. Особо тяжеловесные грузы

49. Загрузка и разгрузка судов с горизонтальной грузообработкой

Глава 9. Технология перегрузки навалочных и наливных грузов

50. Навалочные грузы на специальных комплексах

51. Навалочные грузы на универсальных комплексах

52. Насыпные грузы на специальных комплексах

53. Насыпные грузы на универсальных комплексах

54. Наливные грузы

Глава10. Технология перегрузки лесных и особых грузов

55. Транспортно-технологическая характеристика лесных грузов и особенности их перегрузки

56. Круглый лес

57. Пиломатериалы

58. Изделия из дерева

59. Щепа

60. Особые грузы

Глава11. Организация обработки судов

61. Задачи портов по обработке судов

62. Порядок обработки судов в портах

63. Стояночное и сталийное время судов

64. Действующая система норм для расчета времени обработки судов в портах

65. Расчет результатов отработки судна в порту

66. Руководство обработкой судна в порту

67. Организация обработки судов на рейдах

68. 68. Технологический план-график обработки судна

Глава 12. Организация обработки железнодорожных вагонов и автотранспорта

69. Задачи организации обработки железнодорожных вагонов в порту

70. Железнодорожные станции

71. Единый технологический процесс работы порта и железнодорожной станции, учет вагонов

72. Организация работы автотранспорта

Глава 13. Оперативное планирование работы порта и диспетчерская система руководства

73. Сущность и задачи диспетчерской системы оперативного руководства

74. Производственно-оперативное планирование

75. Организация работы порта в оптимальном режиме

76. Непрерывное планирование

77. Диспетчерский контроль, учет и отчетность

Глава 14. Организация труда на перегрузочных работах

78. Социалистические принципы организации труда

79. Особенности организации труда в портах

80. Квалификационные характеристики портовых рабочих

81. Комплексные бригады портовых рабочих

82. Бригадир комплексной бригады

83. Научная организация труда в портах

Глава 15. Основы технического нормирования и оплаты труда на перегрузочных работах

84. Сущность технического нормирования и его задачи

85. Рабочее время и его структура

86. Изучение рабочего времени

87. Производственные процессы

88. Научно обоснованные нормы труда и их расчет

89. Нормирование труда портовых рабочих

90. Формы и системы оплаты труда

91. Оплата труда портовых рабочих

Список принятых сокращений

Список использованной литературы

Глава 1

В соответствии с Уставом морского порта и Кодексом торгового мореплавания на морские порты возложены следующие задачи:

1. организация и осуществление погрузочно-разгрузочных работ на судах и других транспортных средствах с высоким качеством и в минимальные сроки;

2. выполнение отдельных видов комплексного обслуживания судов (бункеровка, снабжение водой и т. д.) и предоставление места для безопасной стоянки при осуществлении прочих видов обслуживания, которые выполняются другими организациями и предприятиями морского флота (снабжение продуктами, производство мелкого ремонта и т. д.);

3. обслуживание пассажиров;

4. выполнение транспортно-экспедиторских операций, предполагающих оформление грузовых документов, расчет и взимание плат за услуги морского транспорта;

5. организация и осуществление перевозок на местных линиях судами портового флота;

6. накопление грузов на складах порта и организация их качественного краткосрочного хранения, обусловленного неравномерностью работы морского и смежных видов транспорта;

7. административно-государственный надзор, предполагающий контроль со стороны порта за выполнением судами, находящимися в порту, обычаев порта. Кодекса торгового мореплавания и Международных конвенций в области безопасности плавания судов;

8. обеспечение правильной технической эксплуатации, сохранности и ремонта оборудования, зданий, сооружений порта и навигационной обстановки на акватории порта;

9. планирование и учет хозяйственной деятельности порта;

10. разработка местных тарифов на оплату услуг, оказываемых портом;

11. обеспечение своих подразделений квалифицированными кадрами и организация их подготовки, переподготовки и повышения квалификации;

12. нормирование, организация труда и заработной платы и внедрение хозрасчета в производственных подразделениях;

13. совершенствование технологических процессов, внедрение новой техники, реконструкции и обеспечение освоения новых производственных мощностей;

14. предотвращение и борьба с загрязнением водной среды;

15. аварийно-спасательная работа предусматривает предоставление портом убежища любым судам, нуждающимся в помощи, и оказание помощи судам, терпящим бедствие в районе порта и на его акватории.

Основной из всех перечисленных функций является осуществление перегрузочных операций, а также обслуживание пассажиров. С выполнением этой функции в той или иной степени связаны все остальные. Реализация именно этой функции представляет собой основной производственный процесс порта, сущность его эксплуатационной деятельности.

Узловое соглашение предусматривает:

Ш совместное сменно-суточное планирование подачи и обработки судов и железнодорожных вагонов в условиях работы по непрерывному плану-графику работы транспортного узла;

Ш порядок и время подачи-уборки вагонов под загрузку, и разгрузку, периоды подач;

Ш наименование фронтов подачи вагонов и количество их в одну подачу по каждому фронту;

Ш время на обработку одного вагона и подачи в целом при одной и сдвоенной операции;

Ш порядок учета вагонов;

Ш взаимная информация, ответственность и порядок расчетов за невыполнение сроков обработки вагонов.

Взаимоотношения портов и речных пароходств (портов, где обрабатываются речные суда). Регулирующими документами являются тарифные руководства, нормы обработки речных судов, узловое соглашение, заключаемое между портом и речным пароходством.

Порты, обрабатывающие экспортно-импортные грузы, имеют производственные связи с местными конторами Министерства внешней торговли и других внешне торговых организаций. Основой взаимоотношений морского порта с ними служит Генеральное соглашение -- договор, заключенный между портом и МВТ.

С клиентурой морского порта, автотранспортными предприятиями, агентскими представительствами порт устанавливает отношения на основе местных договоров, заключаемых сроком на год и устанавливающих обязанности и ответственность сторон в решении вопросов производственного характера.

К обработке судов в портах прямое отношение имеют контрольно-пропускной пункт, иммиграционные власти, таможня, ветеринарно-карантинный пограничный пункт и агентство «Инфлот», а также Государственная хлебная инспекция, санитарно-карантинная инспекция, Государственная служба по карантину растений, Инспекция по качеству экспортно-импортных товаров, Торгово-промышленная палата, пожарная инспекция и т. д. Права и обязанности, названных организаций определяются их уставами, а взаимоотношения с портами -- специальными правилами, положениями и инструкциями. Производственная деятельность порта находится в зависимости от этих учреждений и организаций. Порт, например, не может приступить к обработке судна, прибывшего из-за границы, без предварительного выполнения на нем пограничных и таможенных формальностей и т. п.

Перед началом работ порт должен информировать соответствующие организации и согласовывать порядок работ.

Пропускная способность порта в целом зависит от пропускной способности отдельных его элементов, входящих в состав технологических перегрузочных комплексов. Поэтому пропускную способность порта обычно оценивают по суммарной пропускной способности его перегрузочных комплексов, состоящих из причалов» складов, железнодорожных путей и т. д.

Суточная пропускная способность причала:

Псут = 24Dч з/(tгр + tвсп), (3)

Где Dч -- грузоподъемность судна расчетного типа при перевозке соответствующих грузов, т;

з -- коэффициент использования части грузоподъемности при обработке судна на данном причале или коэффициент загрузки, если судно полностью обработано на данном причале;

tгр -- время занятости причала под грузовыми операциями, ч;

tвсп--время, планируемое на выполнение вспомогательных операций, несовместимых с перегрузочными работами, ч.

Время занятости причала под грузовыми операциями:

tгр = Dч з/Рл (4)

Где: Рл -суммарная средневзвешенная производительность технологических линий причала, т/ч.

Время занятости причала под вспомогательными операциями устанавливают по действующим нормам обработки судов в портах, а при проектировании порта - по Нормам технологического проектирования морских портов.

Годовая (навигационная) пропускная способность причала:

Пг. = 30Псут. Кзан. Кмет. nмес / Кн. (5)

Где: Кзан - коэффициент занятости причала грузовыми и вспомогательными операциями. В расчетах принимается равным 0,45--0,75 в зависимости or отношения строительной стоимости причала к стоимости расчетного типа судна и расчетного количества судов в месяц наибольшей загрузки;

Кмет - коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеопричинам,

Кмет = (720 - tмет) / 720. (6)

Где: Кмет - число часов в месяце, прерывающих обработку судна;

nмес - число месяцев навигации;

Кн - коэффициент месячной неравномерности грузооборота.

Пропускной способности причала должна соответствовать пропускная способность его складов и железнодорожных путей, что в целом определит пропускную способность перегрузочного комплекса.

Пропускная способность действующего склада:

Пскл = Ескл. Поб / Кскл, (7)

Где: Ескл - вместимость склада, т;

Поб - сменность груза на складе (число оборотов склада) в расчетном периоде;

Кскл - коэффициент, учитывающий необходимое превышение вместимости склада в зависимости от условий ввоза и вывоза груза и формы организации движения судов.

Вместимость склада:

Ескл = Fq Kc, (8)

Где: F - площадь склада, м 2;

q - допускаемая или эксплуатационная нагрузка на 1 м2, т;

Кс - коэффициент, учитывающий использование вместимости склада,

К =(F - Fn) / F. (9)

Fn - площадь проездов, проходов, разрывов между штабелями, конторы склада, т. е. площадь склада, не занятая грузом, м2.

Сменность груза на складе:

Поб = t/tхр, (10)

Где: t - продолжительность расчетного периода, сут;

tхр - средний срок хранения 1 т груза, сут (значение tхр можно получить по тонно-суткам хранения из амбарных книг).

При расчете пропускной способности проектируемого склада, приведенные выше, коэффициенты определяют, по Нормам технологического проектирования морских портов, а действующего склада - по отчетным данным.

Суточная пропускная способность железнодорожного пути, на котором производят загрузку-разгрузку вагонов:

Пжд == mc qн К мет, (11)

Где: m - максимальное число вагонов в одной подаче по фронту;

с - число подач вагонов в сутки;

qн - норма загрузки одного вагона данным грузом, т.

Максимальное число вагонов по фронту в одной подаче:

M = Рл.в Пл / qн (12)

Где: Рл.в - средневзвешенная производительность перегрузочной линии, работающей на вагоны, т/ч;

Рл.в. - число линий.

Количество подач вагонов на фронт грузовых работ:

С = 24/tгр.в +tм). (13)

Где: tгр.в - время обработки вагона (подачи) по узловому соглашению, ч;

tм - время маневров по подаче одной ставки вагонов.

Важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, - повышение пропускной способности, которую можно выполнить двумя путями: первый - увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйства за счет строительства новых; второй - увеличить производительность отдельных элементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование, внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда, совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видов транспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целом портов. Если первый путь повышения пропускной способности требует больших капиталовложений, трудоемок и длителен, то второй отличается относительно невысокими, быстро окупающимися затратами и не требует длительного времени.

Рм = Рл / =( tсм nр). (15)

Где: Рм -- число машин одного типа, параллельно осуществляющих одну и ту же технологическую операцию в составе линии;

Выработка на одного рабочего (т/чел.-ч):

Рр = Рл / tсм nр). (16)

Под технологической производительностью машины (ее не следует путать с технической) понимается количество тонн, которые может перегрузить машина за час работы при определенных условиях в установившемся оптимальном режиме без учета затрат времени на выполнение подготовительно-заключительных операций, технологических перерывов и переходов.

Производительность технологической линии и входящих в ее состав машин, а также выработка на одного рабочего являются важнейшими технологическими показателями, оказывающими основное влияние на технико-экономическую эффективность технологического процесса.

Значение технологии заключается в том, что от ее эффективности, в основном, зависит производительность технологической линии и количество рабочих в ее составе. Это оказывает существенное влияние на интенсивность обработки транспортных средств и потребность порта в рабочей силе. Отсюда очевидно, что эффективность технологии является важнейшим фактором, от которого в наибольшей степени зависят конечные результаты основной производственной деятельности порта. В связи с этим достижение максимально возможного уровня совершенства технологии является одной из основных задач эксплуатационного персонала портов, пароходств и управлений министерства.

Грузозахватные приспособления и грузозахватные механизмы погрузчиков, как правило, являются частью конструкции машины. Большинство погрузчиков поставляется с набором грузозахватных устройств. Однако не все они соответствуют условиям работы портов. В связи с этим часть ГЗУ приобретают отдельно и навешивают на машины в порту. Во время эксплуатации как ГЗП, так и ГЗМ погрузчиков обычно постоянно или временно закрепляют за конкретными машинами. Классификация ГЗУ погрузчиков приведена на рис. 21.

Двухвилочные захваты являются наиболее универсальным средством из ГЗУ погрузчиков. Они предназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов, штабелируемых таким образом, что снизу под грузом имеется свободное пространство для ввода вил. Пространство образуется за счет наличия на грузе штатных подкладок (пакеты на поддонах), специальной конфигурации нижней части груза (пакеты цветных металлов и мешков в усадочной пленке без поддона) или за счет использования сепарационных подкладок в виде брусков или досок. Двухвилочные захваты можно использовать в качестве неприводных зацепов при перегрузке пакетов-мешков в строп-лентах (петли надевают на вилы вручную, а груз освобождается без ручной отстропки путем вывода погрузчиком вил из ослабленных петель после опускания груза на опору). Кроме того, двухвилочные захваты иногда применяют в качестве основания для навешивания других грузозахватных устройств (например, ковшей).

Технологическую характеристику двухвилочных захватов составляют: грузоподъемность, размеры вил, масса, конструкция устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и наличие или отсутствие устройства сдвигания и раздвигания вил (два гидроцилиндра с параллельным или раздельным управлением)

Для перегрузки грузов большой длины (измеренной вдоль вил) двухвилочные захваты оснащаются удлинителями. При этом опрокидывающий момент должен быть не больше допускаемого.

Многовилочные захваты служат для механизированного снятия с гребенчатых поддонов пакетов тарно-штучных грузов (в основном мешков, кип малого размера, тюков и некоторых ящиков) и последующей укладки в транспортных средствах плотным штабелем (при поштучном методе перевозки и пакетной перегрузке в порту).

Многовилочные захваты характеризуются грузоподъемностью, габаритными размерами, конфигурацией, длиной и размерами сечения вил; массой, количеством вил и расстоянием между ними; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и возможностью перестановки вил, т. е. изменения расстояния между ними с целью использования гребенчатых поддонов разной конструкции.

В комплекте с двухвилочным захватом иногда, а с многовиочным -- всегда используется сталкиватель. Он предназначен для укладки груза в плотный штабель без поддонов и прокладок. Известны и получили распространение различные варианты конструкции сталкивателей. Все они приводятся в действие парой гидроцилиндров и с технологической точки зрения характеризуются развиваемым усилием сталкивания, расчетным давлением в гидросистеме, массой, рабочим ходом и габаритными размерами в сложенном состоянии, из которых наиболее важное, значение имеет «толщина», измеряемая в направлении рабочего хода. От нее зависят, расстояние от центра тяжести груза до передней стенки вил и опрокидывающий момент от груза, действующий на погрузчик.

Кроме сталкивателя с вилочными захватами применяют верхний прижим, который предназначен для придания устойчивости пакету груза без обвязки в процессе транспортирования погрузчиком. Прижимы, как правило, имеют привод от гидроцилиндра, однако известны и автоматические конструкции с механическим приводом.

Характеристикой прижима являются его рабочее усилие, ход, масса, габаритные размеры, необходимое давление в гидросистеме, способ крепления к каретке погрузчика или к вилочному захвату.

Использование прижима кроме преимуществ создает и определенные неудобства в работе, особенно при штабелировании верхних ярусов груза в вагонах и твиндеках судов. Кроме того, прижим ухудшает обзор водителю и увеличивает опрокидывающий момент. Для управления его гидроцилиндром необходимо иметь дополнительную свободную секцию в гидрораспределителе погрузчика. В связи с этими причинами верхние прижимы широкого распространения пока не получили. При перегрузке обвязанных пакетов и упакованных в термоусадочную пленку в применении прижима нет особой необходимости.

Штыревые захваты перегружают различные грузы с центральным отверстием (мотки проволоки, автопокрышки и др.), а также пакеты в строп-лентах.

Штыревые захваты характеризуются назначением; количеством штырей, их расположением и размерами между ними; длиной, конфигурацией и размерами сечения штырей; массой и габаритными размерами всего захвата; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика; наличием на штырях каких-либо специальных приспособлений (против соскальзывания строп-лент и др.).

Вилочные и штыревые захваты часто снабжены механизмом бокового смещения (сдвига), целью которого является облегчить водителю нацеливание захвата на груз и груза на место укладки. Кроме того, боковое смещение позволяет прижимать пакеты к бортам (вагона) и друг к другу при укладке, увеличив тем самым плотность штабелирования. Это особенно важно для погрузчиков грузоподъемностью 3 т и более, оперирующих с грузами значительных размеров. Маневренность и динамичность малых машин позволяют в большинстве случаев успешно обойтись без бокового смещения.

Рычажно-клещевые автоматические зацепы к погрузчикам распространены в портах, особенно широко применяют механический захват для бочек типа 3МБ (рис. 22). Как правило, на каретку навешивают два захвата и бочки перегружают по две сразу. Погрузчик подъезжает к бочкам так, что ловители упираются в них. При этом происходит автоматическое нацеливание захватов в пределах угла их свободного поворота. Далее движением каретки вверх водитель вводит подхватывающие нижние крюки 1 в зацепление с буртиками бочек, при этом через рычажную систему приводятся в движение прижимающие верхние крюки 2. Буртики оказываются зажатыми, и бочки, подхваченные крюками, поднимаются вверх, опираясь в нижней части на ловители. В таком положении они транспортируются. При опускании бочек на опорную поверхность снимается нагрузка с нижних крюков, а верхние упираются в бочки сверху и затем пружинами -- отбрасываются назад. Пружинные фиксаторы 3 не дают захватам раскрыться при рывках и толчках в процессе транспортирования. Захват имеет основание 6, поворотную 4 и неповоротную 5 колонки. В сравнении с другими конструкциями ГЗУ к погрузчикам для бочек захват 3МБ имеет меньшую массу, не требует гидропривода, легче снимается и навешивается на погрузчик и технологически весьма эффективен. К характеристике захвата относят грузоподъемность, минимальные и максимальные размеры буртиков бочки и собственную массу.

Специальные подвески с крюками применяют в качестве неприводных зацепов к погрузчику. Подвески навешивают на стрелу с крюком, вилы или штыри. Недостаток их -- необходимость в ручной застропке и отстропке груза. Технологическую характеристику подвесок составляют: грузоподъемность, конфигурация и количество крюков, назначение ГЗП, расстояние от центра подвеса груза до передней плоскости каретки погрузчика и собственная масса.

Боковые гидравлические захваты (рис. 23) из всех грузозахватных механизмов погрузчиков применяют наиболее широко в портах. Они предназначены для перегрузки кип, рулонов, тюков, прочных ящиков и бочек, пакетов цветных металлов и барабанов. Кроме того, их успешно используют для перегрузки автопокрышек в увязанных и неувязанных пакетах, малотоннажных контейнеров, оборудования в ящиках и некоторых других грузов. Боковые гидрозахваты состоят из основания, ползунов, надеваемых на ползуны сменных лап различной конфигурации для зажима разных грузов, гидроцилиндров привода лап и гидроаппаратуры со шлангами для подачи рабочей жидкости к цилиндрам. Гидроцилиндры могут быть подключены параллельно или последовательно с синхронизирующим устройством, либо без него, а также иметь раздельное управление. Технологически наиболее эффективны боковые захваты с лапами, имеющие раздельное управление движения ползунов, система включения которых позволяет, кроме того, осуществить одновременный боковой сдвиг лап в одну либо другую сторону с грузом или без него, не используя специальный дополнительный механизм поперечного смещения.

К технологической характеристике боковых гидрозахватов относят: грузоподъемность, усилие сжатия груза, необходимое давление в гидросистеме, способ управления захватом, максимальный я минимальный размеры расхождения лап, конфигурацию и раз меры лап, габаритные размеры и массу захвата, конструкцию устройств для навешивания на каретку погрузчика.

При перегрузке рулонов бумаги и картона, транспортируемых как в вертикальном, так и в горизонтальном положении, боковые гидрозахваты оснащают кантующим механизмом (кантователем). Кантователи бывают полноповоротные и неполноповоротные. Первые имеют привод от гидромоторов вращательного типа, вторые -- от гидроцилиндров. Технологическую характеристику кантователя составляют: развиваемый момент, габаритные размеры и масса. Из размеров первостепенное значение имеет «толщина» кантователя, измеряемая параллельно продольной оси погрузчика.

Из подвижных зацепов с гидроприводом в портах нашли применение контейнерные ГЗМ. Для перегрузки контейнеров используются спредеры, аналогичные крановым, и торцевые либо боковые захваты.

Спредеры являются основным грузозахватным устройством портальных автопогрузчиков-контейнеровозов, их также навешивают на фронтальные и боковые автопогрузчики.

Торцевые и боковые захваты используют на фронтальных погрузчиках для перегрузки порожних контейнеров. Характеризуются торцевые и боковые захваты типом, назначением, грузоподъемностью, габаритными размерами и массой, расстоянием от центра тяжести груза до передней плиты каретки погрузчика, давлением в гидросистеме и конструкцией устройств для навешивания на каретку.

Грейферы к погрузчикам используют в портах, в основном, для выгрузки насыпных грузов из крытых вагонов и подпалубного пространства судов, а также для перегрузки круглого леса, Привод осуществляется гидроцилиндрами. Подвешивают ГЗМ к каретке погрузчика или к специальной стреле. В технологическую характеристику грейферов к погрузчикам входят те же параметры, что и для крановых, и, кроме того, давление в гидросистеме, а также расстояние от центра тяжести ГЗМ с грузом до передней плиты каретки.

Ковши с гидроприводом (рис. 24) применяют для перегрузка насыпных и, реже, навалочных грузов в крытых вагонах и грузовых помещениях судов, а также для внутрипортового транспортирования и складских работ с тарно-штучными грузами, например натурального каучука в кипах (рис. 25) и др. Навешивают ковши непосредственно на каретку погрузчика или на двухвилочный захват.

Грузоподъемные электромагниты к погрузчикам используют в портах весьма редко. С их помощью выгружают чушки из подпалубного пространства судов на просвет люка. Для этого магниты подвешивают, как правило, к крюку безблочной стрелы Питание осуществляется от переносной выпрямительной магнитной станции, которую устанавливают на верхней палубе судна.

Вакуумные захваты к погрузчикам предназначены для грузовых операций с некоторыми специфическими грузами (бумага в рулонах и др.). Достоинство их -- возможность перегружать такие грузы, которые из соображений сохранности не допускают применения более «грубых» захватных устройств. В портах такие захваты используют исключительно редко в особых условиях.

Рис.30 Организационная структура технологических подразделений внекатегорийного порта.

Старший технолог по координации транспортной технологии осуществляет взаимосвязь и взаимодействие порта с поставщиками грузов, организациями МВТ, судовладельцами, проектными и другими организациями по улучшению упаковки и маркировки грузов с целью создания условий для их высокопроизводительной перегрузки, по развитию контейнерных и пакетных перевозок, по совершенствованию схем и правил размещения и крепления грузов на транспортных средствах (судах, вагонах, автомашинах) для облегчения грузовых операций, координирует решение технических и технологических вопросов по тяжеловесным грузам, лично контролирует перегрузку уникальных тяжеловесов (более 100 т), обеспечивая сохранность груза и безопасность производства работ.

Старший технолог по надзору и подчиненные ему один - два технолога представляют собой органы технического надзора порта за производством работ кранами на грузовых районах и за содержанием в исправном состоянии технологической оснастки, находящейся в ведении участков технологической оснастки районов. Они осуществляют надзор за соблюдением технологической дисциплины на перегрузочных районах и выполнением эксплуатационными подразделениями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и Правил технической эксплуатации перегрузочных машин морских портов, участвуют в обучении, проверке знаний и аттестации оперативного и складского персонала, в работе квалификационных комиссий; расследуют либо участвуют в расследовании аварий и несчастных случаев, происшедших на грузовых работах по технологическим причинам.

Технолог по технико-экономическому анализу и обоснованию получает из соответствующих подразделений порта (ИВЦ, планово - экономический отдел, отдел организации труда и зарплаты и т. д.) отчетные данные о достигнутых технологических показателях перегрузки различных грузов; анализирует их, совместно с экономистами выполняет расчеты экономической эффективности технологических процессов, перегрузочных машин и технологической оснастки; готовит технико-экономические обоснования разрабатываемых и принимаемых технологических решений; составляет и обосновывает (совместно с планово - экономическим отделом) предложения порта по планированию уровня комплексной механизации, анализирует отчетные данные. Техник - технолог и техник - светокопировщик ведут делопроизводство отдела и размножают технологическую документацию и чертежи конструкторской группы.

Кроме перечисленных функций, технологический отдел определяет тип, основные параметры и количество необходимых порту перегрузочных машин и (совместно с отделом механизации) участвует в составлении заявок на их приобретение и актов списания: организует испытание и внедрение новой техники на грузовых работах в порту, участвует в разработке планов создания и внедрения новой техники и передовой технологии; разрабатывает предложения и выдает заключения по перспективным планам развития и реконструкции портовых производственных мощностей; участвует (совместно с ООТиЗ) в пересмотре норм выработки.

Таким образом, технологический отдел является подразделением, принимающим важное участие в разработке и осуществлении технической политики в области основной производственной деятельности порта -- перегрузке грузов и обработке транспортных средств. Наряду с главной диспетчерской и отделом механизации технологический отдел относится к числу основных отделов порта.

Грузовой район имеет технологов, основными задачами которых являются: повседневное внедрение прогрессивной технологии перегрузочных работ в производство; разработка оперативной технологической документации; непосредственная организация испытаний новых технологических процессов, перегрузочных машин и технологической оснастки, контроль за соблюдением технологической дисциплины на районе и содержание в исправном состоянии технологической оснастки.

Организует технологическую работу на грузовом районе старший технолог района, который подчинен главному технологу порта. Его основные функции заключаются в следующем: доведении утвержденной технологии до сведения диспетчерского персонала, стивидоров и складских работников и ее разъяснении; контроле за технологическим инструктированием бригад докеров, который осуществляют производители работ; обучении рабочих, оперативного состава и складских работников выполнению новых технологических операций; организации испытания, внедрения и полного освоения технологии; контроле соблюдения технологии на грузовых работах и разработке Временных технологических инструкций. Кроме того, старший технолог района анализирует технологические процессы и готовит предложения по их совершенствованию, контролирует заполнение нарядов производителями работ в части правильности отражения применявшейся технологии, расследует случаи нарушения технологи и готовит соответствующие распоряжения по району.

Технолог грузового района по оснастке руководит работой возглавляемого им участка технологической оснастки, готовит заявки, оформляет заказы и изготовление и ремонт; организует получение готовых приспособлений; регистрирует, организует, прочностные испытания и ведет периодические осмотр оснастки; констролирует использование ее, анализирует результаты эксплуатации приспособлений и готовит предложения по усовершенствованию конструкций.

Участок технологической оснастки района, как правило, состоит из групп такелажников по изготовлению стропов и сеток; дежурного персонала, осуществляющего подготовку, выдачу, приемку и посменную браковку оснастки звена рабочих технического обслуживания, испытания, комплектаций и ремонт оснастки, а также водителей транспортных средств, "закрепленных за участком. Рабочие участка, как правило, объединяются в бригаду, которую возглавляет бригадир. Учетом и списанием оснастки занимается кладовщик - учетчик.

Функции технолога и рабочих участка технологической оснастки внутри портовой механизации в принципе аналогичны функциям соответствующих работников грузового района. В их ведении находится оснастка погрузчиков и других машин внутрипортовой механизации. Технолог портофлота выполняет применительно к плавкранам и перегружателям, находящимся в ведении портофлота, функции технолога по оснастке, а если работы полностью ведутся экипажами без участия докеров и производителей работ грузового района, то и функции старшего технолога района.

Мастерские технологической оснастки (экспериментальный участок) изготавливают и доводят опытные образцы, разработанные в порту, а также серийную оснастку, которая по различным причинам не может быть получена от заводов в необходимом количестве и в нужные сроки. Кроме того, они выполняют ремонт оснастки. Мастерские технологической оснастки (экспериментальный участок) являются технической базой совершенствования технологии перегрузочных работ, важнейшим условием обеспечения оперативности и эффективности технологической работы порта.

Организационная структура технологических подразделений в каждом конкретном порту зависит от мощности и размеров порта, сложности и масштабов технологической работы. В малых портах вместо технологических отделов создают технологические группы в объединенных отделах, функции нескольких работников возлагают на одного. Конструкторские работы могут по заказу технологического отдела выполняться объединенным конструкторским бюро порта, если в создании специальной группы нет необходимости. На небольших грузовых районах с относительно малым объемом технологической работы ее может выполнять один технолог, а рабочие могут входить в состав такелажного склада, ведающего также инвентарем и материалами. При отсутствии мастерских технологической оснастки, их функции возлагаются на специальные участки других мастерских порта.

Pл = 1P1 = 2P2 =3P3 =….=iPi (30)

Где: P1. Р2, - - … Pi -- технологическая производительность выполнения отдельных операций, т/смену;

1,2 …i--коэффициенты использования производительности операций.

Производительность технологической операции равна сумме производительностей машин или рабочих звеньев, параллельно ее выполняющих:

Pi = Рзв. (31)

Например, при выгрузке пакетов ящиков с судна на склад портальным краном перемещение груза осуществляет один кран и производительность причальной операции равна производительности крана. Если с причала на склад груз доставляют и штабелируют два автопогрузчика, производительность складской операции равна сумме производительностей этих погрузчиков. Представим себе, что на судне пакеты формируют три звена рабочих, которые работают параллельно, причем каждое звено состоит из двух человек, так как ящики можно перемещать только вдвоем. Тогда производительность судовой операции будет равна сумме производительности трех пар рабочих.

Производительность перегрузочных машин, т/смену:

1. циклического действия

Рм = G nц = 3600g tоп / tц; (32)

2. непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

Pm = 3600Go toп v / l; (33)

3. непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов

Рм = b2 toп v / f, (34)

Где: Go,,G -- соответственно вес одного места и подъема груза, Н;

пц -- число циклов машины в смену;

tц. -- с;

toп-- оперативное (технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочных операций, ч;

tоп = tсм - tпз - tтп; (35)

Где: tсм-- продолжительность смены;

tпз -- время подготовительно - заключительных операций, ч;

t тп -- время технологических перерывов в работе, ч;

l -- расстояние между центрами соседних мест груза на ленте конвейера, м;

v -- скорость ленты конвейера, м/с;

-- коэффициент наполнения ленты конвейера;

К -- коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачи груза на ленту;

b --ширина ленты, м;

f--удельный погрузочный объем груза, м/т.

Производительность ручных операций перемещения груза, т/смену

Рi = = прi Ррi tоп, (36)

Где: Ppi --выработка одного рабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов или обобщенных данных натурных наблюдений.

Массу одного подъема груза определяют, исходя из принятой технологии, т. е. она равна произведению массы грузового места на количество мест в подъеме. При перегрузке навалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия вес одного подъема:

G = Wr/f, , (37)

Где: -- коэффициент заполнения грейфера;

Wr -- вместимость грейфера, м3;

f -- удельный погрузочный объем груза,.

Цикл любой перегрузочной машины периодического действия почти всегда состоит из следующих элементов: нацеливание захвата на груз, захват или застройка груза, перемещение груза, нацеливание груза на место в штабеле и установка, освобождение или отстропка груза, перемещение порожнего захвата. При этом под НЗ и НУГ подразумевается та часть нацеливания, которая не совмещается соответственно с ПЗ и ПГ. В таких условиях продолжительность цикла машины может быть представлена как сумма продолжительностей его элементов:

tп. == tнз + tзг + tnr + tнуг + tor + tпз. (38)

Затраты времени на НЗ, ЗГ, НУГ и ОГ при средних навыках докеров зависят от технологической характеристики груза, транспортных средств, подъемно - транспортных машин и технологической оснастки, а также от принятой технологии Его определяют из нормативов или на основании натурных наблюдений. Время tпг и tпз -- это расчетные величины, зависящие от характера, скорости и возможности совмещения движений машины, продолжительности разгона и торможения механизмов и условий осуществления технологических операций.

Продолжительность перемещения груза и порожнего ГЗУ

t = Kсовti, (39)

где Ксов -- коэффициент, учитывающий совмещение движений (принимают 0,7--1);

ti -- продолжительность отдельного движения (подъема, горизонтального перемещения, поворота, спуска и т. д.).

Продолжительность отдельного движения машины

Ti = tп + ty + tт., (40)

Где: tп -- время пуска механизма, с (принимают 2--8 с),

ty -- время установившегося движения, равное отношению пути перемещения к скорости, с,

tт -- время торможения механизма, с (принимают 2--8 с).

Путь для каждого движения определяют в результате вычерчивания трассы (траектории) перемещения груза.

Для точного учета совмещения строят циклограмму (график цикла) и определяют совпадающие участки.

Производительность технологической линии определяется производительностью лимитирующего звена, в качестве которого принимают наиболее дорогую и производительную машину из состава линии. В подавляющем большинстве случаев -- это причальный кран или перегружатель для вариантов работы, предусматривающих загрузку или разгрузку судна; кран или перегружатель на железнодорожном грузовом фронте при обработке открытого подвижного состава через склад; складская перегрузочная техника при обработке крытых вагонов по складским вариантам.

Расчет состава технологической линии. После определения производительности линии с учетом выражения (30) рассчитывают потребное число машин для каждой из технологических операций, кроме лимитирующей:

nмi = Pл/Pмi. (41)

Результат округляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможность одновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте. Если такс возможности нет, изменением технологии, увеличением масс подъема, грузоподъемности или других параметров машин увеличивают их производительность на рассматриваемой операции. В случаях, когда никакими реальными мерами не удается решить такую задачу, рассматриваемая операция становится лимитирующей и производительность линии принимается равной суммарной производительности максимального числа машин, которые могут в ней параллельно участвовать.

Численность рабочих в составе линии рассчитывают по оп рациям и далее результаты суммируют:

пр=прi. (42)

Потребную численность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают с учетом выражения (36). На остальных операциях число рабочих определяют согласно технологи требованиями ПБТП либо других правил или устанавливают натурными наблюдениями при испытаниях и опытной эксплуатации технологического процесса, подъемно - транспортных машин оснастки.

После определения численного состава и производительное технологической линии, пользуясь выражениями (14) и (16), по считывают трудоемкость перегрузки одной тонны груза и выработку на одного рабочего. Уровень комплексной механизации по каждой спроектированной технологической схеме определяется анализом содержания технологических операций, в нее входящих.

ДК/ДЭ < 6,7, (45)

Где: ДК -- дополнительные капиталовложения при внедрении нового варианта, р.;

ДЭ -- экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения нового варианта, р./год.

Дополнительные капиталовложения и экономию эксплуатационных расходов определяют в результате сопоставления проектного варианта с базовым:

ДK==Q(Kд - K,); (46)

ДЭ=Q(Э - Э), (47)

Где: Q -- годовой объем перегрузочных работ, тонно - операции.

Экономический эффект от внедрения проектной технологии:

ДЗ = Q(З - З). (48)

При определении удельных эксплуатационных расходов учитывают, что изменение производительности технологической линии приводит к изменению расходов не только в самом порту, но и на флоте, а также в смежных видах транспорта, так как меняется стояночное время транспортных средств под грузовыми операциями и связанные с этим расходы по их содержанию на стоянке. В связи с этим в общем случае:

Эуд = Э+Э; (49)

Где: Э -- удельные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам в порту, р./(т.год);

тс

Э -- удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ, р./(т.год).

Величину Эуд определяют как сумму удельной основной и дополнительной зарплаты докеров, удельных отчислений на социальное страхование и удельных эксплуатационных расходов на перегрузочное оборудование и технологическую оснастку т.е.:

Э = Э + Э + Э + Э + Э. (50)

Удельная величина основной зарплаты

Э = ТФ, (51)

Где: Т--трудоемкость перегрузки одной тонны груза, из (14);

Ф -- тарифная ставка докера за 1 ч работы на соответствующем грузе и технологическом процессе.

Удельную величину дополнительной зарплаты и доплат докерам определяют как долю от основной зарплаты:

Э = Кд.з Э, (52)

Где: Кд.з -- коэффициент, показывающий отношение доплат и дополнительной заработной платы к основной зарплате, начисленной по нарядам (определяют по статистической отчетности порта).

Аналогичным образом удельное отчисление на социальное страхование:

Э =Кс (Э+ Э), (53)

Где: Кс.-- коэффициент отчислений от зарплаты докеров на социальное страхование (Кс=0,1).

Удельные эксплуатационные расходы на перегрузочное оборудование вычисляют как сумму удельных расходов по машинам каждого типа, входящим в состав технологической линии:

Э = Ci/Pмi * (54)

Где: Ci -- стоимость одного машино - часа работы машины i - го типа, р./машино - ч;

Pмi -- производительность машины i - го типа определяют из выражения (15),т/смену.

Величину Сi определяют по калькуляциям порта или вычисляют по формуле:

Сi = (Са+ Сп + Си)/tм + Ст + Сэ, (55)

Где: Са -- отчисления на амортизацию и текущий ремонт (р./год);

Си -- расходы на малоценный и быстроизнашиваемый инвентарь, которые принимают по отчетным данным порта, а при их отсутствии могут быть определены в размере 0,5% стоимости машины, р./год;

Сп -- зарплата персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочного оборудования (р./год);

tм -- время работы машины i - го типа за год (определяют как отношение: Q/Рмi), ч;

Ст -- расходы на топливо за 1 ч работы машины;

Сэ -- расходы на электроэнергию за 1 ч работы машины.

Расходы на топливо:

Ст = 1,05N и gт Цт (56)

Где: 1,05 -- коэффициент расходов на смазочные материалы;

N -- мощность двигателя, кВт;

и = 0,9 -- коэффициент использования мощности двигателя;

gт -- расход топлива за 1 ч работы машины, кг/ч;

Цт -- стоимость 1 кг топлива, р.

Расходы на электроэнергию

Сэ =l,15о и Ns Цэ (57>

Где: 1,15 --коэффициент расходов на смазочные и обтирочные материалы;

о -- коэффициент одновременной работы электродвигателей,

о = 0,40,6;

и -- коэффициент использования мощности двигателей, для электропривода и =0,75;

Ns -- установленная мощность электродвигателей, кВт;

Цэ--стоимость 1 кВт электроэнергии, р.

Отчисления на амортизацию и текущий ремонт определяются как процент от стоимости машины:

Са = Цм (Ка + Кр) / 100, (58)

Где: Цм -- стоимость перегрузочной машины, р.;

Ка., Кр -- коэффициенты нормативных отчислений на амортизацию и текущий ремонт для машин соответствующего типа.

Если перегрузочные машины данного типа используют для перегрузки нескольких грузов, то соответствующую долю отчислений на амортизацию и текущий ремонт определяют пропорционально занятости машин на перегрузке рассматриваемого груза:

Саi = Са tмi / tмi. (59)

Расходы по зарплате персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочных машин,

Сп = [1 + Кд.з + (1 + Кд.з) Кс] tм Фо То/24 (60)

Где: Фо -- тарифная ставка для рабочих, занятых техническим обслуживанием, р./чел. - ч;

То -- нормативная трудоемкость обслуживания машины в сутки, чел.ч/суг или нормо - ч/сут.

Удельные эксплуатационные расходы на технологическую оснастку

Э =тi, (61)

где: m -- число типов технологической оснастки;

Стi -- отнесенная на 1 т груза стоимость i - го типа технологической оснастки представляющей собой малоценный инвентарь, или расходы на амортизацию и текущий ремонт оснастки, относящейся к основному оборудованию.

Удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ зависят от стояночного времени и стоимости содержания транспортных средств на стоянке:

Э = tcтi Kcтi / qi, (62

Где: tcтi -- время стоянки транспортного средства i - го типа в процессе перегрузочных работ, сут;

Kcтi -- себестоимость содержания транспортного средства i - го типа на стоянке, р./сут;

qi -- загрузка транспортного средства i - го типа, т.

Расходы по вагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флоту и порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно не учитывать

Удельные капиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочные машины Куд.м и технологическую оснастку Куд.т:

Куд = Куд.м + Куд.т, (63)

*при этом

Куд.м. = (Цмi / Рмi t Ки.м) (64)

Где: Цмi;--стоимость машины i - го типа, р.;

Рмi -- производительность машины i - го типа [определяют из выражения (15)] т/смену;

t -- годовой бюджет рабочего времени i - го типа, ч;

Ки.м -- коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i - го типа, зависящий от условий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетным данным порта.

Удельные капиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения

Куд.т= Цоi / Q, (65;

Где: Цоi -- отнесенная на перегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i - го типа, р.;

В случае если для реализации технологического процесса требуется проведение работ по строительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационных расходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях -- соответствующие затраты.

Расчеты по сравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только по изменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат, остальные разделы опускают и не учитывают.

Технологические процессы перегрузки металлов выполняют, как правило, комплексно - механизированным или полностью механизированным способом. Они отличаются относительно высокой производительностью и интенсивностью обработки транспортных средств. Перегрузка металлов связана с повышенной опасностью по тяжести последствий в случаях неправильной застропки и других нарушений технологии, ПТЭ и ПБТП. Поэтому важнейшими принципами обеспечения безопасности труда при перегрузке этих грузов являются: удаление посторонних людей из зоны производства работ и сокращение до минимума численности рабочих, выполняющих вручную операции по застропке, отстропке, направлению «подъемов» и т. д. за счет максимально возможной механизации и автоматизации этих операций.

Прибывающие в порты сухопутными видами транспорта и отправляющиеся морем слябы, листовой прокат в пачках и поштучно и трубы малого и среднего диаметра в пачках и поштучно выгружают из полувагонов краном со сдвоенными или строенными (в зависимости от длины) круглыми либо прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электрострахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки (последние не укладывают между слоями). Подкладки до начала грузовых работ укладывает крановщик. Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на внутрипортовое транспортное средство (тягач с трейлером, двух - или одноосным прицепом, полуприцепом или ролл - трейлером) и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану специальными захватами (листовой металл в пачках, трубы среднего диаметра поштучно, сортовой прокат больших профилей поштучно) или стропами (листовая сталь поштучно, сортовой прокат и трубы в пачках) и опускают в грузовое помещение судна. Под палубу металл подают по наклонным слегам, затяжкой с помощью канифас - блоков или спаренно работающими погрузчиками с вилами. Прямой вариант работы и штабелирование на прикордонной территории не применяют, так как краном с магнитами при использовании имеющихся в портах механизмов поворота груза и страхующих устройств на судовых операциях работать нельзя.

Такая технология требует специализации склада, ограждения территории и специального оборудования кранов. Поэтому в портах, где пока не проведены соответствующие работы, перегружают металл в основном без применения магнитов.

Металл из вагонов выгружают краном с захватами (листовая сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, слябы и заготовки поштучно, трубы среднего диаметра поштучно) или стропами (сортовой прокат, рельсы и трубы в пачках) и укладывают на подкладках и прокладках между слоями. Для перегрузки листовой стали применяют специальную подвеску с захватами и прижимной балкой (см. рис. 18), которая надежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. В случае поступления металла в полувагонах без прокладок между слоями производят предварительный подрыв одним стропом либо двумя захватами за одну сторону или за угол. Под приподнятую часть вставляют деревянные бруски или строп, груз опускают и перестрапливают. Подрыв -- это ответственная операция, требующая повышенного внимания и осторожности для обеспечения безопасности труда.

При подъеме и опускании груза в полувагоны, а также после его застропки стропами и захватами рабочие должны находиться вне вагона, т. е. в течение каждого цикла крана им приходится входить и выходить из вагона (много раз в течение смены), что существенно повышает трудоемкость и утомляет людей.

Перегрузку прибывших морем металлогрузов производят по обратным технологическим схемам, которые имеют свою специфику: весьма широко (значительно больше, чем при загрузке судов) применяют прямой вариант работы; основную массу груза, проходящего через склад, штабелируют на прикордонной территории и на тыловые площади не передают; за редким исключением не используют автотранспорт для внутрипортового перемещения, и краны непосредственно передают груз друг другу через оперативную площадку; почти не применяют магниты, так как в тыловой зоне нет специализированных складов, а кордонную операцию нельзя осуществлять магнитами. Металл из подпалубного пространства погрузчиками почти не выгружают, поскольку суда поступают с послойной загрузкой отсеков, и разгружать их также приходится послойно (погрузчики используют только для листовой, стали, по которой они могут свободно ездить). Производительность технологической линии при разгрузке судов обычно на 8--15% ниже, чем при загрузке.

Специфическими особенностями отличается технология перегрузки труб большого диаметра и шпунта. На этих грузах магниты не применяют и внутрипортовые транспортные средства, как правило, не используют.

Трубы большого диаметра перевозят не только во внутренних помещениях судов, но на верхней палубе с укладкой в 5--7 ярусов. Выгрузку с верхней палубы на склад и погрузку со склада и с верхней палубы в полувагоны и на платформы производят кранами с помощью автоматических и управляемых захватов, из которых наиболее эффективен КЗТА - 101 (см. рис. 14). Согласно требованиям безопасности труда рабочим на штабелях более трех или пяти ярусов при П - образном штабеле находиться не допускается. При разгрузке трюмов и твиндеков применить автоматические захваты не представляется возможным. Поэтому на такой операции используют захваты с ручной застропкой, но после укладки трубы на складе или в вагоне крановщик изменением вылета и поворотом стрелы поочередно сбрасывает оба захвата без ручной отстропки. Такие же захваты применяют для выгрузки труб нижнего слоя из полувагонов, так как они не могут быть выгружены автоматическими захватами. Погрузку труб большого диаметра в подпалубное пространство судов ведут с помощью канифас - блоков или слегов, выгрузку осуществляют двумя способами: одновременной подтяжкой двух труб, если грузоподъемность крана позволяет поднимать одновременно две трубы (рис. 45, а), и опорой стропов, на которых подвешены захваты, о комингс люка (рис. 45, б). В последнем случае люки судов должны быть оборудованы по периметру специальными роликами, заменяющими канифас - блоки, либо вытяжку ведут с помощью захватов с промежуточными шкентелями, трущимися по комингсу, но с перестройкой труб на просвете люка другим комплектом захватов перед выносом груза из трюма.

Вместо автоматического захвата можно применять магниты, но при этом значительно хуже используется грузоподъемность крана и выигрыша это не дает.

Перегрузку труб диаметром 550--900 мм, масса которых не превышает 2,5 т (для них имеющиеся автоматические захваты, обеспечивающие подъем труб только по одной, не эффективны), ведут с применением ручных захватов. Штабелирование, осуществляют только на высоту, допущенную ПБТП, т.е. безопасную для нахождения людей на штабелях. Таким же образом перегружают трубы диаметром 900--1420 мм, но с полиэтиленовым покрытием, если краны не оборудованы механизмами управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Шпунт перегружают с помощью специальных подвесок с захватами (рис. 46).

Размещают и крепят металлогрузы в полувагонах и на железнодорожных платформах в соответствии с техническими условиями МПС.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки стального проката и труб связаны с более широким применением магнитов, оснащением портальных кранов механизмами управляемого поворота груза инерционного типа и электроуправляемыми постоянными магнитами, что позволяет использовать магниты на обработке судов; созданием новых более эффективных ГЗУ; проектированием и строительством специальных портовых комплексов, оборудованных кранами с поступательным перемещением груза; организацией перевозок только судами, не имеющими подпалубных пространств, и развитием перевозок в пачках, блоках и блок - пакетах с увеличением массы одного грузового места до 15--30 т и более.

Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух - или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте). Масса неупакованных мотков составляет 100 - 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.

При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские,, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два - три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно - механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.

Таким образом, первоочередной задачей совершенствования технологии перегрузки такой проволоки является решение с поставщиками груза вопроса о размещении ее в вагонах только на образующую параллельно торцевым стенкам вагона.

Упакованную проволоку в мотках без отверстий перегружают вручную, формируя пакеты на поддонах при разгрузке транспортных средств и вручную расформировывая их при загрузке. Этот груз подлежит первоочередной пакетизации по схеме «от двери до двери» подобно мешкам, коробкам и т. д.

Колючую проволоку в мотках по железной дороге перевозят в полувагонах, перегружают кранами с крюковыми подвесками и. транспортируют внутри порта на прицепах, полуприцепах, трейлерах и ролл - трейлерах. В связи со специфическими свойствами груза его перегрузка связана с особой опасностью травмирования рабочих даже при выполнении вспомогательных операций (застропки, отстропки, перемещения по слою груза и т. д.). Поэтому для создания и внедрения эффективных способов пакетирования колючей проволоки с образованием жестких пакетов правильной геометрической формы ее принимают в портах к перегрузке только связками по несколько мотков с застропкой крюками за обвязочные пояса, прочность последних должна быть гарантирована отправителем. На складе связки размещают в такое количество ярусов, чтобы застропку и отстропку можно было произвести, не поднимаясь на штабель. На суда связки мотков колючей проволоки грузят с помощью ковшей с самоотцепом подобно чугуну в чушках, а при разгрузке вагонов и судов для перемещения людей по грузу используют деревянные щиты или рабочие должны быть одеты в специальную одежду.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки штучных металлогрузов связаны с организацией перевозок пакетами, блоками и блок - пакетами по схеме «от двери до двери», использованием для укрупнения грузов открытых и закрытых контейнеров, созданием условий для перегрузки неупакованной стальной проволоки магнитами.

Аппарели применяют трех типов (рис. 50): одноярусные, двухъярусные и универсальные. Первые два типа проще по конструкции, не имеют приводов, третий сложнее, состоит из концевой одноярусной аппарели, промежуточной вставки и основной конструкции с качающейся рампой, которая поднимается и опускается электролебедкой. Универсальная аппарель удобна тем, что дает возможность на одном железнодорожном пути разгружать как одноярусные, так и двухъярусные платформы.

Платформы подают на ЖГФ для разгрузки - загрузки единой ставкой без расцепки, крытые вагоны -- с промежутками, позволяющими открыть торцевые двери вагонов (расположены с одного торца), установить мостик и обеспечить площадку для маневрирования машин после съезда с мостков. При разгрузке - загрузке платформ машины перегоняют через тупиковую аппарель одну за другой, переезжая с платформы на платформу по откинутым предварительно торцевым бортам (при неисправности какого - либо из бортов устанавливают переносные мостки). При обработке крытых вагонов машины выезжают после съезда с мостиков вправо или влево с железнодорожного пути. Таким образом, рельсовый путь, на котором обрабатывают крытые вагоны, должен быть утопленным, т. е. находиться на одном уровне с бетонным или асфальтовым покрытием.

До выгрузки машин должны быть сняты крепления и выполнены все предусмотренные инструкцией по эксплуатации операции по подготовке и пуску двигателя. Если при этом система охлаждения не заполнена антифризом или другой незамерзающей жидкостью, в нее заливают воду из имеющихся на ЖГФ специальных водопроводных кранов через шланги или из автоводолея, если ЖГФ не оборудован стационарным водоснабжением. Для доступа людей на второй ярус специальных платформ железнодорожный путь, предназначенный для их обработки, оборудуют стационарными галереями - балконами с двух сторон или используют передвижные подставки. В последнем случае производительность грузовых работ снижается на 10--15%.

После выгрузки с платформ или из вагонов машины перегоняют на склад. Погрузку их ведут в обратном порядке. После перегона машин водителей доставляют обратно микроавтобусом, выделяемым бригаде. Каждая технологическая линия состоит из звена докеров, занятых креплением, двух звеньев докеров, выполняющих функции водителей, и микроавтобуса с водителем.

Машины, установленные на железнодорожных платформах в наклонном положении, выгружают своим ходом с помощью мостиков, которые опираются передней частью на край кузова впереди стоящего автомобиля. Выгрузка также ведется через тупиковую аппарель. Платформы с машинами, расположенными двигателем в сторону аппарели, подают на ЖГФ с прикрытием из такого числа порожних платформ, которое необходимо для съезда в горизонтальное положение всех машин до начала движения первой из них через аппарель.

На автоскладе технику размещают рядами в размеченных зонах -- в каждом ряду машины одного наименования и на один порт (станцию) назначения. Неисправную технику хранят отдельно. Автосклад обычно имеет автомастерскую, которая при необходимости выполняет мелкий ремонт машин и обслуживает их.

Погрузку на суда - ролкеры ведут перегоном непосредственно с автосклада на место установки на палубе или через оперативно - накопительную площадку, входящую в состав МГФ и предназначенную для того, чтобы предварительно сосредоточить всю технику в непосредственной близости от причала до подхода судна. На площадке машины и тракторы проверяют, доукомплектовывают, доливают топливо в баки, если это необходимо, экспортную технику предъявляют работникам Государственной инспекции по качеству экспортных товаров. Машины размещают на оперативно - накопительной площадке таким образом, чтобы загрузку судна можно было вести подряд в соответствии с грузовым планом, без выборки. Это дает возможность значительно повысить интенсивность обработки судна. При разгрузке судов оперативно - накопительная площадка служит для ускоренной выгрузки машин подряд без рассортировки с последующей детальной проверкой и группировкой их по станциям назначения при перегоне на склад.

Технику на ролкерах крепят штатными специальными средствами судна. Для крепления выделяют специальное звено докеров. Таким образом, в состав технической линии входит два звена докеров, выполняющих функции водителей, звено рабочих, занятых креплением, и микроавтобус с водителем, осуществляющим доставку рабочих после перегона группы машин.

Выгрузку - погрузку несамоходной колесной техники с универсальных платформ ведут через тупиковую аппарель, а с ролкеров -- буксировкой на жесткой сцепке тягачами, в качестве которых используют колесные тракторы МТЗ - 80 и ЮМЗ, для тяжелых машин -- Т - 150 и К - 700. Если несамоходная автотехника установлена на платформах не друг за другом, а сцепными устройствами друг к другу, выгрузку - погрузку производят кранами. Кроме того, кранами перегружают любые машины при перевозке в полувагонах. При погрузке техники кранами на универсальные сухогрузные суда транспортирование машин в подпалубное пространство производят своим ходом, затягиванием с помощью канифас - блоков судовыми лебедками или заталкиванием вручную без пуска двигателя.

Самоходную колесную технику по территории порта при обработке судов кранами буксируют тракторами ЮМЗ, МТЗ - 80, К - 700, Т - 150 и автомобилями ЗИЛ - 130, МАЗ - 500, КамАЗ и т. д. Из буксирных приспособлений наиболее удобны и эффективны гибкие буксиры -- стальные или растительные, а также синтетические стропы, с помощью которых можно достигнуть наибольшей производительности технологической линии. Применяют их только при механическом или гидравлическом приводе тормозов у буксируемой машины, действующем независимо от двигателя.

Если машины имеют пневматический привод тормозов, который действует только при поддержании необходимого давления в пневмосистеме, буксировку осуществляют жесткими или гибкими буксирами, но с подключением тормозной системы перегружаемой машины к пневмосистеме буксировщика шлангом, входящим в комплект буксира. Жесткий буксир более эффективен при относительно небольшой массе машины и, главное, при транспортировании на короткое расстояние, так как с его помощью сцепку и расцепку производить быстрее, чем с подключением тормозов. Гибкий буксир с пневмошлангом хотя и требует больше затрат времени на сцепку и расцепку, но обеспечивает большую маневренность и свободу действий буксировщику, поэтому его используют для тяжелых машин, в снег и гололед, а также при транспортировании на расстояние 0,5 км и более.

Применяют и треугольные жесткие буксиры и приспособления к автопогрузчикам и портовым тягачам для буксировки с подъемом передней части машины. Они не требуют присутствия водителя в кабине буксируемой машины. Первые из них эффективны при массовой буксировке машин одной модели относительно малых размеров и массы и хорошем состоянии дороги.

Погрузчики в качестве буксировщиков используют только при транспортировании на весьма короткое расстояние (до 50 м) и для точной расстановки машин в ряды на складе и судне в случае неисправности двигателей. Подъемные устройства к портовым тягачам весьма эффективны в самых различных условиях и могут успешно конкурировать с гибкими буксирами, но применимы не для всех моделей машин и требуют тщательной конструктивной проработки и большой осторожности во избежание повреждения узлов и деталей буксируемой машины, за которые она поднимается (передний буфер, рама шасси и т. д.).

Гусеничную технику и колесные машины в частично разобранном виде (со снятыми) колесами перегружают на ролл - трейлерах. Колесную и гусеничную технику на универсальных сухогрузных судах крепят согласно техническим условиям пароходств. Наиболее сложным и ответственным вопросом при перегрузке автотехники кранами является способ застропки и конструкция применяемых ГЗУ. Связано это со значительным разнообразием типов и моделей машин, конструкций и размеров их узлов, которые используют для застропки. Способы застропки и ГЗУ для автотракторной техники подразделяют на основные и упрощенные. Основные создают в расчете на максимальное обеспечение сохранности машин (должны быть исключены малейшие царапины и повреждения окрасочного слоя) и достижение максимальной производительности труда при перегрузке за счет использования подвесок большой высоты и размеров, которые унифицированы по группам однородных по массе и размерам машин (подвески для легковых автомобилей, для машин типа УАЗ, для грузовых машин массой 3--15 т, для машин массой от 15 до 30 т и т д.). Главный элемент таких подвесок -- распорные рамы. Применяют и специальные легкие, максимально удобные и надежные грузозахваты для каждой модели или нескольких моделей машин (рис 51, а)

Упрощенные способы застропки и ГЗУ для автомобильной техники предназначены для производства грузовых работ судовыми кранами или стрелами с малой высотой подъема груза или при единичном поступлении машин, а также при специальных перевозках, когда в связи с комплексом разных причин универсальность, доступность и простота конструкции ГЗУ имеют большее значение, чем выработка на одного рабочего и опасность нанесения царапин и повреждений окрасочного слоя.

Их создают за счет:

а) применения ограниченного числа универсальных по типам машин подвесок, включающих вместо рам распорки (или без них) и имеющих минимальную высоту подвеса груза и габариты в плане;

б) использования простых универсальных захватов (в основном стропов) и разных подкладок из подручных материалов (сепарационных досок, металлических уголков и резиновых накладок) (рис. 51, б).

Производительность технологической линии при использовании упрощенных ГЗУ на 50 - 200%, а выработка на одного рабочего на 80 - 250% ниже, чем в условиях применения основных. Всего в портах применяют в настоящее время более 50 вариантов разных ГЗУ для автотракторной техники.

Закрепляет и снимает крепления вся бригада и время на эти операции тратят столько же (или больше), как на погрузку - выгрузку. Железнодорожные грузовые фронты для автотракторной техники обычно имеют один - два пути с универсальными аппарелями и галереями - балконами для разгрузки двухъярусных и универсальных платформ своим ходом, кроме того, ЖГФ имеет два - три пути, которые обслуживают краны с одноярусными или универсальными аппарелями для разгрузки крытых специальных вагонов и универсальных платформ, как своим ходом, так и кранами. Наиболее эффективны в этих условиях козловые краны грузоподъемностью 30 - 35 т.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки автотракторной техники связаны с дальнейшим интенсивным развитием перевозок судами - ролкерами и почти полным переходом на производство грузовых работ своим ходом.

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры - это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве - стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

Вторая схема предусматривает использование весьма дорогих и сложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым достаточно велики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузки контейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь склада и резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудование территории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом вторая схема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе груза железнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров. Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.

Третья схема предусматривает штабелирование и разборку штабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными и дорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплекса их по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они только перегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 раза превышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационных отчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом и грузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеют такой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их. Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, как портальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездов уменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новые отечественные комплексы.

По железной дороге крупнотоннажные контейнеры перевозят на специальных универсальных платформах. Специальные платформы вмещают по три контейнера 20', имеют стационарные фиксирующие штыки, которые входят в нижние отверстия фитингов, поэтому дополнительно крепить контейнеры не надо. Универсальные платформы вмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно крепить упорными брусками, прибиваемыми к полу.

В ячеистых грузовых помещениях судов - контейнеровозов контейнеры дополнительно не крепят, в трюмах универсальных сухогрузов, оборудованных для перевозки контейнеров, последние ставят на фиксирующие закладные элементы; поворотные колонки или пластины со штыками, которые устанавливают или снимают рабочие по мере погрузки - выгрузки. Применяют также прижимающие найтовы из специальных элементов. На верхней палубе любых контейнеровозов контейнеры крепят закладными элементами и найтовами, как и в трюмах переоборудованных судов. На каждом судне, предназначенном для перевозки контейнеров, должны быть штатная схема их размещения и крепления и комплект приспособлений.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки крупнотоннажных контейнеров связаны с созданием портовых комплексов нового типа -- с высокопроизводительными перегружателями и козловыми кранами, многоярусными автоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовыми фронтами и складом с помощью автоматизированных рельсовых тележек и машин непрерывного действия. Такие комплексы будущего уже проектируют и строят.

К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35 т. Наиболее характерная технологическая особенность -- исключительно большое разнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовые краны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).

По железной дороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, на платформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в несколько нитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указан конкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами или проектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимых случаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.

На судах тяжеловесное оборудование перевозят как во внутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами и талрепами или проволокой в. несколько нитей.

Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальных портовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемыми поворотными портальными кранами грузоподъемностью 15--35 т. Краны могут работать спаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине груза без нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожность и внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов. Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжести груза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорционально грузоподъемности кранов.

Груз для подъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или в сопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдают следующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должны быть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не должен превышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов, крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа с такелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов в ящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватных приспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «на люльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособлений для предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можно применять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используют распорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза во избежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропами устанавливают прокладки из древесины или резины.

По территории порта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл - трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовыми кранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами и удлинителями.

Груз в подпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подавать погрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. При большой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-за конструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчик применить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовыми лебедками или портальными кранами с использованием канифас - блоков (см. рис. 29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или по уложенным металлическим листам.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны с развитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл - трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволит трудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разных размеров и формы выполнять только раз -- при обработке вагонов, а далее иметь дело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этого повысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократится стояночное время судов.

По территории порта тяжеловесы транспортируют на трейлерах и ролтрейлерах большой грузоподъемности, а по акватории -- на понтонах плавкранов, специальных несамоходных понтонах и на весу, на крюках плавкранов При перегрузке с железнодорожного подвижного состава или автотранспорта на суда и наоборот их иногда кантуют из одного положения в другое. Необходимость в кантовке возникает, если груз перевозят по железной дороге или автотранспортом в вертикальном положении из-за габаритов, а на судне -- в горизонтальном с целью обеспечения устойчивого положения и безопасности морской перевозки. Кантовку можно выполнять на песчаный откос, на весу путем раздельной работы механизмов подъема крана или двух кранов, а также укладкой на специальную опору (рис. 58). Первый способ применим только для станин и других подобных грузов по согласованию с изготовителем. Наиболее распространен и эффективен второй способ кантовки на весу. В любом случае технология кантовки должна быть разработана и согласована изготовителем и портом заранее.

Береговые и плавучие краны, при необходимости, могут работать спаренно (рис. 59).

Для снятия тяжеловесов с сочлененного транспортера без несущей балки его приподнимают краном так, что консоли транспортера поворачиваются в вертикальной плоскости и между их верхними упорами и грузом образуются зазоры. Далее за счет подъема малых домкратов (рис. 60) или укладки на них специальных брусьев, последующего незначительного опускания груза снимается нагрузка с соединительных пальцев и их вынимают. Груз поднимают и транспортируют по назначению, а транспортер собирают для перевозки порожнем. Погрузку ведут в обратной последовательности.

Для успешной перегрузки особо тяжеловесного груза еще до его поступления в порт грузоотправитель, грузовладелец, судовладелец и порт должны выполнить комплекс подготовительных инженерных мероприятий. Для того чтобы обеспечить сохранную и безопасную перегрузку без задержки транспортных средств в порт, такие грузы должны завозить по предварительному согласованию.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки особо тяжеловесных грузов связаны с созданием специальных складов с мощным покрытием и достаточной территорией, железнодорожных грузовых фронтов с козловыми кранами грузоподъемностью до 500 т, внедрением автокранов грузоподъемностью более 100 т и ролл - трейлеров до 200--300 т, рационализацией всего процесса перевозки и перегрузки. Значительные возможности для сокращения стояночного времени флота в процессе подготовки, загрузки - разгрузки и крепления - раскрепления создает использование судов типа ро-флоу с понтонами для тяжеловесов. Груз может быть заранее погружен на понтон и закреплен. Погрузку понтона с грузом на судно и его крепление осуществляют штатными судовыми средствами в кратчайшие сроки.

На складе портальные погрузчики ставят контейнеры на ролл - трейлер и закатывают портовым тягачом на соответствующую палубу. Здесь фронтальным погрузчиком с вилами или спредером их снимают с ролл - трейлера и устанавливают в штабель, крепят закладными деталями и специальными винтовыми стяжками. Выгрузку контейнеров ведут в обратной последовательности.

Ролл - трейлеры с грузом забирают со склада портовым тягачом, транспортируют через аппарель и устанавливают в соответствующее место на палубе. Крепление осуществляют по мере погрузки с помощью цепных найтовов с рычагами. Выгружают ролл - трейлеры в обратном порядке. Аналогично грузят и выгружают магистральные полуприцепы, но при этом используют седельный тягач без гузнека.

Если груз на судне с одной палубы на другую передают с помощью лифта, грузовые работы ведут через него. Производительность линии при этом снижается на 15--40%.

Каждое судно снабжено штатной схемой расположения контейнеров и ролл - трейлеров на палубах. Заполнение этих мест при загрузке и опорожнение при разгрузке должны осуществлять в определенной последовательности.

Обработку судов с горизонтальной грузообработкой (контейнеровозов) ведут на универсальных и специальных по техническим возможностям портовых перегрузочных комплексах, которые должны иметь значительные открытые складские площади. Комплекс должен состоять из МГФ, склада УТЕ, разделенного на специализированные площади для контейнеров и катучих технических средств (УТЕ и колесной техники) и складов с грузовыми фронтами по комплектации УТЕ и перегрузке неукрупненных грузов. Технология обработки железнодорожных паромов -- это процесс накатывания вагонов и крепления при его загрузке, раскрепления и выкатывания их при разгрузке.

Совершенствование технологии погрузки и разгрузки судов с горизонтальной грузообработкой связано с более эффективным и широким укрупнением грузов.

К навалочным относят массовые грузы, штабелирующиеся навалом и не изменяющие своих свойств под влиянием влаги (руда, уголь, магнезит, инертные строительные материалы, техническая соль и др.). Перевозят и хранят их на открытых транспортных средствах и складских площадках. Как правило, навалочные грузы транспортируют большими партиями на специальных судах (балкерах) и перегружают на специальных портовых комплексах, оборудованных высокопроизводительными машинами и установками.

Технологическая характеристика навалочных грузов насыпная масса, углы естественного откоса, фракционный состав (кусковые, порошковидные, пылевидные) и специфические свойства (абразивность, химическая агрессивность, смерзаемость, способность к самовозгоранию и т. д.).

Полувагоны с навалочными грузами в основном разгружают вагоноопрокидывателями. При высыпании из вагонов груз попадает в приемные бункеры и далее стационарными конвейерными линиями подается через распределительную станцию к передвижным рельсовым штабелеобразователям (стаккерам) для складирования или непосредственно на МГФ к причальным судовым перегрузочным машинам. Обслуживающие комплекс перегрузочные машины объединены в автоматизированные технологические линии. Вагоны к вагоноопрокидывателям подает маневровый тепловоз или лебедки. На складе груз забирается штабелеразборщиками (реклаймерами) и по конвейерным линиям транспортируется к судопогрузочным машинам.

При перегрузке из судов в вагоны МГФ оборудуют, как правило, грейферными перегружателями, высыпающими груз в бункер на портале, откуда он по системе конвейеров и пересыпных станций подается к складским штабелеобразователям или через распределительную станцию непосредственно на ЖГФ. Если работу ведут через склад, из штабелей его забирают реклаймеры, как и при загрузке судна.

Характерный состав основных подъемно - транспортных машин комплекса с одним причалом, два вагоноопрокидывателя, два штабелеобразователя, два - четыре штабелеразборщика, две судопогрузочные машины. При разгрузке судов состав машин на складе тот же -- на причале обычно два - три перегружателя. На ЖГФ от четырех до шестнадцати выпускных отверстий или сбрасывающих тележек для загрузки полувагонов.

Производительность судопогрузочной машины конвейерного типа со спускной трубой и разбрасывающим механизмом может достигать 8--10 тыс. т/ч, причальных перегружателей для разгрузки судов -- 800--1500 т/ч, штабелеразборщиков -- 2500-- 4500 т/ч, штабелеобразователей -- 10 тыс. т/ч и более. Вагоноопрокидыватель может разгружать 20 вагонов в час и более.

Серьезной проблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами. Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций (шихта) и другие грузы. Для того чтобы предупредить смерзаемость в процессе транспортирования по железной дороге, отправитель не должен загружать полувагоны влажным грузом и обязан предусмотреть специальные профилактические меры (обработку; химическими реактивами и др.). Однако на практике все же происходит массовое поступление полувагонов со смерзшимися грузами. Поэтому комплексы должны быть оборудованы специальными «тепляками» для отогрева вагонов или станциями с инфракрасными облучателями.

Вагонопогрузочные установки специальных комплексов оснащены автоматическими взвешивающими устройствами, исключающими необходимость в дополнительных дозировках вагонов для загрузки в строгом соответствии с подъемной силой.

На портовых специальных комплексах для навалочных грузов, как правило, полностью механизирован технологический процесс и автоматизированы операции. Производительность труда на них весьма велика, а интенсивность загрузки судов может достигать 15 тыс. т/ч и более (при разгрузке 5--8 тыс. т/ч). Указанные показатели производительности машин и интенсивности обработки судов не являются техническим пределом и могут быть увеличены с ростом тоннажа судов и укрупнением грузопотоков.

Совершенствование технологии перегрузки навалочных грузов осуществляется в направлении создания «обратимых» специальных комплексов (для загрузки и разгрузки судов), повышения производительности машин, снижения пылеобразования и улучшения защиты окружающей среды, автоматизации производственных процессов.

Каждое судно должно находиться в порту определенное строго установленное время для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и комплексного обслуживания. Указанное время устанавливают с помощью действующей системы норм на названные операции. Для определения времени на грузовые и вспомогательные операции. А также на некоторые операции по обслуживанию судна (бункеровка, водоснабжение, оформление прихода - отхода) применяют Нормативную базу ведения НПГРП, которая содержится в приказе «Об организации обработки сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах. Время обработки наливных судов устанавливается аналогичным приказом.

Нормы погрузки - разгрузки судов, нормы времени на выполнение вспомогательных операций, и обслуживание судов основаны на передовой технологии, высокой производительности труда и организации работы портов в оптимальном режиме.

Для нормирования времени вспомогательных операций установлены нормы времени на выполнение вспомогательных операций. Для нормирования интенсивности погрузочно-разгрузочных работ применяют укрупненные общие и специальные нормы.

Укрупненной (общей или специальной) нормой погрузочно-разгрузочных работ называется количество груза в тоннах, которое работники порта должны погрузить или выгрузить в целом по судну за один погожий час, независимо от количества обрабатываемых ежесменно люков.

Величина укрупненных норм зависит от следующих факторов:

1. производственных возможностей и производственного опыта портов. По этому признаку порты подразделены на две сетки. К первой сетке относят, как правило, внеразрядные порты первой категории, ко второй - порты второй и третьей категорий. Однако некоторые причалы портов первой сетки могут быть отнесены ко второй и наоборот.

2. вида грузовых работ - погрузка или выгрузка.

3. конструктивных особенностей судов, к которым относятся: коэффициент конструктивной неравномерности трюмов Кн.т., равный отношению общей грузовместимости судна Wc к произведению грузовместимости наибольшего отсека Wн.о на количество отсеков Nотс судна:

Kн.т = Wc / Wн.о Nотс (66)

Количество фронтальных люков, определяющее количество одновременно работающих механизированных линий. При этом грузовые люки длиной 20 - 30 м и шириной 8 м считаются за два люка, 30 - 45 м - за три, более 45 м - за четыре.

Конструктивная неравномерность трюмов и количество фронтальных люков определяют среднюю оптимальную концентрацию механизированных линий nм.л, необходимых для обеспечения обработки судна в оптимальном режиме:

пм.л = (пл = п) Кн.т (67)

где nл - число люков на судне;

п число механизированных линий (больше одной) работа которых по правилам безопасности труда допускается на больших трюмах;

чистая грузоподъемность судна:

Указанные конструктивные особенности судна определяют группу судна. По конструктивным особенностям все суда подразделяют на 8 групп.

4. Трудоемкости перегрузки судов, по которой все грузы подразделяют на 22 группы:

Ш с I по XII - генеральные,

Ш с XIII по XV - лесные,

Ш с XVI по XXII - навалочные.

Наиболее трудоемкая группа I наименее XXII. Трудоемкость перегрузки груза при составлении норм на грузовые работы определяют как среднюю по роду груза и судовым вариантам работ по РТК или нарядам портовых рабочих.

Таким образом укрупненная норма грузовых работ

М = Рл n м.л., (68)

где Рл - средняя по роду груза и судовым вариантам работ технологическая производительность технологической линии

Укрупненные общие нормы на разгрузочно-погрузочные работы рассчитаны отдельно для обработки судов у причала и на рейде.

Специальные нормы установлены с учетом интенсивности перегрузки специфических для данного порта грузов. Осуществляемой преимущественно на специальных перегрузочных комплексах или в тех случаях, когда в порту созданы условия для большей или меньшей интенсивности обработки судна, чем по общим укрупненным нормам. Например, специальные комплексы для обработки судов - контейнеровозов и судов с горизонтальной грузообработкой (типа ро-ро), выгрузки зерна и сахара - сырца навалом по прямому варианту или погрузки зерна (элеватором). Укрупненные общие нормы на погрузочно-разгрузочные работы применяют только в том случае, когда для данного порта и груза не установлена специальная норма.

Нормой времени на вспомогательную операцию называется время, в течение которого порт или другая организация должна выполнить по судну данную операцию. Для выполнения вспомогательных операций устанавливают нормы времени на: крепление - раскрепление грузов, оформление документов на последнюю партию грузов, бункеровку жидким топливом, подготовку грузовых помещений к грузовым операциям, установку или разборку в трюмах дополнительных временных переборок, осмотр судов государственной хлебной инспекцией, открытие и закрытие трюмов, дератизацию и дезинфекцию судов, оформление прихода или отхода судов, маневровые работы транспортных судов, лоцманскую проводку.

Величина указанных норм времени на вспомогательные операции в основном зависит от грузоподъемности судна, исключение составляет величина норм времени на: крепление - раскрепление грузов, принимаемая в процентах от времени на погрузку - выгрузку грузов, оформление грузовых документов, зависящее от вида груза, количество партий и вида плавания судна; бункеровку жидким топливом, зависящую от вида топлива, порта и диаметра трубопровода; лоцманскую проводку, принимаемую по условиям порта.

Вспомогательные операции при их выполнении должны максимально совмещаться с грузовыми работами по судну.

(69)

Где: - - время грузовых работ по нормам, ч,

- время вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми, ч.

В течение обработки судна возникаю задержки и перерывы по причинам, не зависящим от порта, но прерывающим сталийное время. Время этих задержек суммируется и прибавляется к сталийному времени. Кроме того, для определения времени обработки судна все сталийное время делят на 8 и остаток менее 4 ч не учитывают, а более 4 ч округляют до полной смены.

Из-за отсутствия трудовых ресурсов не всякое судно по прибытии в порт сразу же включают в НПГРП данного периода; оно ожидает включения в непрерывный план - график на следующий плановый период. Для расчета планового стояночного времени судна t ст.п , ч следует учесть и время ожидания t ож судном включения в НПГРП:

, (70)

где - время задержек в обработке судна, не зависящих от порта,

Время грузовых работ по норме:

, (71)

Где: - количество груза каждой группы на судне, т;

- общая или специальная укрупненная норма грузовых работ для данной группы груза, судна и сетки порта, т\судо - ч.

Количество тонн каждого груза на судне приводится в грузовом плане или грузовом списке.

Укрупненную норму грузовых работ по Нормативной базе НПГРП определяют в следующей последовательности:

1. По названию судна устанавливают его тип.

2. По типу судна устанавливают его группу и грузоподъемность.

3. По названию порта, названию груза и группе судна устанавливают специальную норму грузовых работ.

Если в данном порту на данный груз нет специальной укрупненной нормы грузовых работ, то:

1. по названию груза устанавливают его группу. Если в таблице распределения грузов по группам нет данного груза, его группу определяют в зависимости от тары и упаковки для особо непоименованных грузов;

2. по названию порта, группе судна, группе груза и виду работ (погрузка или выгрузка) устанавливают общую укрупненную норму грузовых работ для данного груза.

Для того чтобы определить время на вспомогательные операции, необходимо по грузоподъемности судна и названию операции установить норму времени на каждую операцию и все время сложить. Время на бункеровку, в зависимости от вида топлива и диаметра трубопровода, устанавливают путем деления количества топлива на норму бункеровки. Остальные данные для расчета tст.п берут из акта учета стояночного времени после его подписания.

Полное фактическое стояночное время судна в порту tст.п рассчитывают путем суммирования времени всех стоянок, относящихся к этому времени и внесенных в акт учета стояночного времени судна.

После окончания обработки и обслуживания судна порт составляет отчет, который вместе с актом учета стояночного времени, актами и справками, подтверждающими задержки в обработке и обслуживании, копией нотиса, каргопланом в течение5 дней направляет в пароходство. В отчете дается расчет результатов обработки судна по трем направлениям.

1. По времени обработки.

Обработку и обслуживание судна считают выполненными:

в срок, если они закончены в течение смены, предусмотренной в НПГРП (с учетом внесенных в необходимых случаях изменений), т. е.

; (72)

досрочно, если обработка и обслуживание судна закончены до начала смены, предусмотренной в НПГРП, т. е.

; (73)

тогда время экономии, ч,

(74)

с простоем, если обработка и обслуживание судна закончены после начала смены, предусмотренной НПГРП как окончание работ по судну, т. е.

; (75)

тогда простой судна, ч,

(76)

За обработку судна в срок судовладелец выплачивает порту премию в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке, досрочно -- в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке и диспач за сэкономленное сталийное время из расчета 50% часовой себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке.

Сумма премии и диспача, р.,

; (77)

Где tэк -- время экономии сталийного времени, ч;

Kст -- суточные эксплуатационные расходы судна на стоянке, р.

По линейным судам, как правило, диспач не выплачивают. Премию за обработку судна в срок не начисляют по судам с навалочными грузами, если время на грузовые работы не превышает 8 часов.

За простой советского судна порт выплачивает пароходству демередж (штраф) в размере 100% себестоимости эксплуатационного содержания за час стоянки с учетом всех часов простоя.

За досрочную обработку иностранных судов выплачивается портам диспач в размере 6,5 к. за каждую брутто - регистровую тонну с учетом каждых суток досрочной обработки или пропорционально части суток. При простое иностранного судна порт выплачивает демередж в размере 13 к. за каждую брутто - регистровую тонну с учетом каждых суток простоя или пропорционально части суток.

2. По интенсивности обработки.

Различают чистое и валовое время обработки судна в порту:

Чистое время -- это время грузовых работ на судне,

Валовое время -- это время обработки и обслуживания судна.

В отчете показывают как чистое, так и валовое время по нормам и фактически, а также чистую и валовую интенсивность по нормам и фактически.

Чистой интенсивностью (по нормам или фактически) называют количество тонн груза, погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны были погрузить или выгрузить из судна за 1 ч чистого времени.

Чистая интенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо - ч,

; ; (78)

где --общее количество груза на судне, т;

tгр.ф и tгр.н - время грузовых работ соответственно фактически и по норме, ч.

Валовой интенсивностью (по нормам и фактически) называют количество тонн груза, погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны были погрузить или выгрузить из судна за один час валового стояночного времени.

Валовая интенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо - ч,

; ; (79)

Где tст.ф и tст.п - плановое стояночное время судна соответственно фактически и по норме, ч.

Судовладелец, получив отчет о результатах обработки и обслуживания судна, в течение 10 дней должен сообщить в порт свои возражения по отчету. Если за это время возражений не поступит, отчет считается принятым.