Транспортне планування міст
ВСТУП
Безпека дорожнього руху забезпечується нормальним функціонуванням всіх його складових у комплексі: людина, автомобіль, дорога, навколишнє середовище. Будь-яка недостатня надійність одного зі складових приводить до дорожньо-транспортного випадку.
На нерегульованих перехрестях рух по головній дорозі здійснюється практично без затримок. На другорядній дорозі водій, що не володіє переважним правом проїзду, змушений для подальшого руху очікувати появи досить більших інтервалів часу між транспортними засобами, що випливають у конфліктуючих напрямках.
З ростом інтенсивності транспортного потоку на головній дорозі можливості проїзду перехрестя із другорядних напрямків погіршуються. Чекаючи прийнятного інтервалу водії змушені простоювати значний час і нерідко приймати інтервали менші, чим необхідно за умовами безпеки руху. Тому на перехресті поряд з ростом транспортних затримок збільшується кількість ДТП.
Робота присвячена розробці пропозицій щодо удосконалення організації руху на маршрутах міського пасажирського транспорту та рекомендацій щодо безпечного управління транспортними засобами різних видів МПТ.
1. РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ МОЖЛИВОСТІ ДІЛЯНОК МЕРЕЖІ
Важливішим критерієм, що характеризує функціонування шляхів повідомлення являє їх пропускна можливість. Пропускною можливістю дороги являє максимальне число автомобілів, які можуть проти на відрізу дороги на протязі певного відрізку часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.
Пропускна здатність багато смугових вулиць не являється арифметичною сумою пропускної спроможності кожної з смуг. Це пояснюється необхідністю маневрування для перебудування, здійснення поворотів і розворотів на перетинах, зупинках. Пропускну можливість вулиць неперервного руху з багатосмуговою проїжджою частиною розраховують за формулою
,(1.1)
де Pk - пропускна можливість k-ї ділянки мережі, авт./год.;
P0 - розрахункова пропускна можливість одної смуги руху, авт./год.;
Kп - коефіцієнт, що враховує вплив кількості смуг на пропускну можливість. Значення Kп обирають із табл. 2.
Таблиця 1.1 - Залежність Kп від кількості смуг руху
|
Кількість смуг руху | 1 | 2 | 3 | |
Кп | 1,0 | 1,8 | 2,4 | |
|
Розрахункову пропускну можливість приймають Р0 = 1000 авт./год. з умов забезпечення необхідних маневрів у транспортному потоці.
Розрахунки зведимо у таблицю 1.2.
Таблиця 1.2 - Пропускна спроможність ділянок мережі
|
Кількість смуг руху | Коефіцієнт, що враховує кількість смуг, Кп | Пропускна спроможність, Р, авт/год | Ділянки мережі | |
1 | 1,0 | 1000 | 2-4, 5-10, 9-13, 12-13 | |
2 | 1,8 | 1800 | 1-3, 4-9, 7-8, 8-12, 10-11 | |
3 | 2,4 | 2400 | 3-4, 3-8, 4-5, 5-6, 8-9, 9-10 | |
|
2. ВИЗНАЧЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОЖНЬОГО РУХУ
Характеристики дорожнього руху визначають для кожної ділянки транспортної мережі.
Інтенсивність руху у наведених одиницях визначають за допомогою коефіцієнтів приведення
,(2.1)
де - інтенсивність руху на k-й ділянці мережі у наведених одиницях, авт./год;
z - кількість видів транспортних засобів у транспортному потоці;
dj - питома вага j-го виду транспортних засобів у потоці;
Knpj- коефіцієнт приведення j-го виду транспортних засобів до легкового автомобіля.
Усі інші розрахунки зводимо у таблицю 2.3 і зображуємо на рисунку 2.1.
Рівень завантаження дороги рухом визначають за співвідношенням
,(2.2)
де Кз - рівень завантаження дороги рухом;
Рk - пропускна можливість k - ої ділянки мережі, авт/год.
Таблиця 2.1 - Значення коефіцієнтів приведення
|
Найменування транспортних засобів | Коефіцієнт приведення, Kпр | |
1. Легкові автомобілі | 1,0 | |
2. Вантажні автомобілі (gн < 2 т) | 1,5 | |
3. Вантажні автомобілі(gн = 2-5 т) | 2,0 | |
4. Вантажні автомобілі(gн = 5-8 т) | 2,5 | |
5. Вантажні автомобілі (gн > 8 т) | 3,5 | |
6. Автобуси | 2,5 | |
7. Тролейбуси | 3,0 | |
8. Автопоїзди (gн < 12 т) | 4,0 | |
|
Розрахунки зводимо у таблицю 2.3 зображуємо на рисунку 2.2.
Швидкість транспортного потоку розраховують за матеріалами обстеження, які подані у вихідних даних.
Ще одним параметром, що характеризує є швидкість. Швидкість транспортного потоку - це середня швидкість транспортних засобів на визначеному відрізку шляху за визначений відрізок часу. Швидкість транспортного потоку визначається за формулою:
,(2.3)
де Vі - швидкість потоку в i-му випробуванні, км/год;
n - кількість випробувань.
Після цього треба зробити висновок, чи достатньо проведеної кількості випробувань для забезпечення необхідної точності й надійності результатів. Необхідний обсяг вибірки розраховують за формулою
,(2.4)
де - функція довірчої імовірності;
- середнє квадратичне відхилення, км/год.;
- крайня дозвільна помилка, км/год:
Значення функції довірчої імовірності обирають залежно від довірчої імовірності (див. вих.дані).
Таблиця 2.2 - Значення функції довірчої імовірності
|
Довірча імовірність | 0,8 | 0,9 | 0,95 | |
Функція довірчої імовірності | 1,28 | 1,65 | 1,96 | |
|
Середнє квадратичне відхилення визначаємо за формулою:
,(2.5)
Крайня дозвільна помилка розраховується за формулою:
,(2.6)
де - відносна точність обліку (див. вих.дані).
Значення функції довірчої імовірності обирають залежно від довірчої імовірності (див. вих.дані). n > nпотр, можна зробити висновок, що проведеної кількості випробувань достатньо для забезпечення необхідної надійності результатів.
Таблиця 2.2 - Значення функції довірчої імовірності
|
Довірча імовірність | 0,8 | 0,9 | 0,95 | |
Функція довірчої імовірності | 1,28 | 1,65 | 1,96 | |
|
Щільність транспортних потоків (g) на ділянках мережі розраховують за виразом:
(2.7)
де nсм - кількість смуг руху.
Інші розрахунки зводимо у таблицю 2.3.
Усі розраховані характеристики дорожнього руху слід занести до підсумкової таблиці 2.3.
Таблиця 2.3 - Параметри дорожнього руху
|
Ділянки мережі | Кількість Смуг руху | Довжина, м | Пропускна спроможність, авт/год | Інтенсивність | Рівень Заванта-ження | Щільність тр-го потоку | |
| | | | в фізичних од. | в приведени од. | | | |
1-3 | 2 | 1800 | 1800 | 752 | 1402 | 0,77 | 17,1 | |
2-4 | 1 | 2200 | 1000 | 118 | 220 | 0,22 | 5,36 | |
3-4 | 3 | 1900 | 2400 | 540 | 1007 | 0,419 | 8,18 | |
3-8 | 3 | 1200 | 2400 | 1119 | 2086 | 0,86 | 16,95 | |
4-5 | 3 | 1700 | 2400 | 366 | 682 | 0,28 | 5,54 | |
4-9 | 2 | 1800 | 1800 | 325 | 606 | 0,33 | 7,39 | |
5-6 | 3 | 1800 | 2400 | 29 | 54 | 0,0225 | 0,43 | |
5-10 | 1 | 2000 | 1000 | 334 | 622 | 0,622 | 15,17 | |
7-8 | 2 | 1500 | 1800 | 678 | 1264 | 0,702 | 15,41 | |
8-9 | 3 | 2200 | 2400 | 468 | 872 | 0,36 | 7,08 | |
8-12 | 2 | 1600 | 1800 | 295 | 550 | 0,305 | 6,7 | |
9-10 | 3 | 1400 | 2400 | 956 | 1782 | 0,74 | 14,48 | |
9-13 | 1 | 1500 | 1000 | 479 | 893 | 0,893 | 21,7 | |
10-11 | 2 | 2000 | 1800 | 825 | 1538 | 0,85 | 17,58 | |
12-13 | 1 | 1700 | 1000 | 314 | 585 | 0,585 | 14,26 | |
3-1 | 2 | 1800 | 1800 | 865 | 1613 | 0,896 | 19,7 | |
4-2 | 1 | 2200 | 1000 | 59 | 110 | 0,011 | 2,68 | |
4-3 | 3 | 1900 | 2400 | 687 | 1281 | 0,53 | 10,41 | |
8-3 | 3 | 1200 | 2400 | 1041 | 1941 | 0,53 | 15,78 | |
5-4 | 3 | 1700 | 2400 | 420 | 783 | 0,32 | 6,36 | |
9-4 | 2 | 1800 | 1800 | 302 | 563 | 0,312 | 6,86 | |
6-5 | 3 | 1800 | 2400 | 80 | 149 | 0,062 | 1,21 | |
10-5 | 1 | 2000 | 1000 | 323 | 602 | 0,602 | 14,68 | |
8-7 | 2 | 1500 | 1800 | 773 | 1764 | 0,702 | 15,41 | |
9-8 | 3 | 2200 | 2400 | 617 | 1150 | 0,47 | 9,34 | |
12-8 | 2 | 1600 | 1800 | 352 | 656 | 0,36 | 8 | |
10-9 | 3 | 1400 | 2400 | 1160 | 2163 | 0,901 | 17,58 | |
13-9 | 1 | 1500 | 1000 | 392 | 731 | 0,731 | 17,82 | |
11-10 | 2 | 2000 | 1800 | 940 | 1753 | 0,973 | 21,37 | |
13-12 | 1 | 1700 | 1000 | 312 | 581 | 0,581 | 14,17 | |
|
3. РОЗМІЩЕННЯ ЗУПИНОЧНИХ ПУНКТІВ
Розміщення зупиночних пунктів впливає на безпеку руху й пропускну можливість дороги. Існують такі вимоги до розміщення зупиночних пунктів:
- безпека руху пішоходів;
- мінімальні затримки руху транспортних засобів;
- мінімум часу руху пасажирів до зупиночних пунктів.
У практиці організації руху МПТ відстань зупиночних пунктів складає 400-600 м - для звичайних маршрутів й 800-1200 м для швидкісних маршрутів. При розміщенні зупиночних пунктів слід дотримуватися цих рекомендацій. Треба також враховувати забудову вздовж ділянок мережі.
Зупиночні пункти МПТ можуть бути розташовані як перед перехрестями, так і за ними. Для автобусів та тролейбусів більш прийнятним є розташування зупинок за перехрестями.
Після розміщення зупиночних пунктів слід зобразити на рисунку схему розташування зупинок МПТ на транспортній мережі.
4. РОЗРАХУНОК ХАРАКТЕРИСТИК РУХУ МПТ НА МАРШРУТАХ
Розрахуємо: час оборотного рейсу, інтервал та інтенсивність руху транспортних засобів, швидкість сполучення.
Час оборотного рейсу розраховуються за формулою
,(4.1)
де - час простою на кінцевих зупинках маршруту, год.;
lм - відстань між кінцевими зупинками маршруту, км;
V - швидкість руху транспортних засобів на маршруті, км/год.;
nnocт - кількість проміжних зупинок на маршруті в обох напрямках;
tnnp - час простою на проміжніх зупинках маршруту, год.
Інші розрахунки зводимо у таблицю 4.1.
Інтервал руху транспортних засобів на маршруті встановлюють за формулою
,(4.2)
де Aм - кількість транспортних засобів, які працюють на маршруті.
Інші розрахунки зводимо у таблицю 4.1.
Інтенсивність руху транспортних засобів на маршруті
.(4.3)
Інші розрахунки зводимо у таблицю 4.1.
Швидкість сполучення на маршруті визначають за відношенням
,(4.4)
Інші розрахунки зводимо у таблицю 4.1.
де tс - час сполучення на маршруті, год.:
(4.5)
Інші розрахунки зводимо у таблицю 4.1.
Характеристики руху МПТ на маршрутах слід занести у підсумкову таблицю 4.1.
Таблиця 4.1 - Параметри дорожнього руху МПТ на маршрутах
|
Маршрут | Кількість одиниць | Кількість проміжних зупинок | Довжина маршруту, км | Час зворотного рейсу, Год | Інтервал руху, год | Інтенсивність руху, авт/год | Час сполучення, год | Швидкість сполучення,км/год | |
7-8-9-10-11 | 18 | 24 | 7,1 | 0,71 | 0,03 | 33 | 0,59 | 24,06 | |
1-3-4-5-6 | 18 | 22 | 7,2 | 0,89 | 0,04 | 25 | 0,77 | 18,70 | |
1-3-8-12-13 | 7 | 20 | 6,4 | 0,81 | 0,11 | 9 | 0,69 | 18,55 | |
2-4-9-13 | 9 | 12 | 5,5 | 0,67 | 0,07 | 14 | 0,55 | 20 | |
6-5-10-9-8-12 | 16 | 28 | 9,1 | 1,1 | 0,06 | 16 | 0,98 | 18,57 | |
3-8-9-10-5 | 18 | 20 | 6,8 | 0,84 | 0,04 | 25 | 0,72 | 18,88 | |
6-5-4-9-13 | 16 | 20 | 6,8 | 0,84 | 0,05 | 20 | 0,72 | 18,88 | |
7-8-3-4-5 | 13 | 20 | 6,3 | 0,8 | 0,06 | 16 | 0,68 | 18,52 | |
|
5. ОРГАНІЗАЦІЯ ПРІОРИТЕТУ РУХУ МПТ
Пріоритет руху МПТ забезпечують:
- правила дорожнього руху;
- введення окремої фази світлофорного регулювання;
- введення окремих заборон для інших транспортних засобів;
- виділення окремої смуги для руху МПТ.
У цьому розділі слід розглянути питання щодо доцільності виділення окремої смуги для руху МПТ на всіх ділянках транспортної мережі. Існують такі критерії виділення окремої смуги для МПТ:
1. Дорога повинна мати не менше трьох смуг руху в одному напрямку.
2. Інтенсивність руху транспортного потоку до виділення окремої смуги для МПТ не менш 400 авт./год. в середньому на одну смугу руху.
3. Інтенсивність руху транспортного потоку після виділення окремої смуги для МПТ не більше 900 авт./год. в середньому на одну смугу.
4. Інтенсивність руху МПТ не менше 50 од./год.
Дані по організації пріоритету руху МПТ зводимо в таблицю 5.1.
Дивлячись на отримані дані можна сказати, що виділення спеціальної смуги для МПТ не доцільно, тому що інтенсивність руху на МПТ не перевищує 50 одиниць на годину, а у деяких випадках і інтенсивність руху для однієї смуги не менше 400 авт/год і не більше 900авт/год.
Визначимо габаритну довжину зупиночних пунктів, користуючись наступними рекомендаціями. При інтенсивності руху МПТ Nмпт 15 од/год достатня довжина зупинок: lзуп = 15 м - для одиночних автобусів і тролейбусів; lзуп = 20 м - для подвійних автобусів і тролейбусів. При Nмпт > 15 од./год. достатня довжина зупинок: 35-40 м - для одиночних автобусів і тролейбусів; 45 м - для подвійних автобусів і тролейбусів. Дані про довжину зупинок заносимо в таблицю 5.1.
Таблиця 5.1 - Дані по виконанню умов пріоритету руху МПТ
|
Ділянки мережі | Кількість смуг руху | Інтенсивність руху МПТ | Інтенсивність руху на одну смугу | Габаритна довжина зупиночних пунктів | Виконання умов введення приорітету | Марка | |
| | | до | після | | | | |
1-3 | 2 | 25 | 701 | - | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
2-4 | 1 | 9 | 220 | - | 15 | ні | Ик-260 | |
3-4 | 3 | 31 | 335,66 | 464,75 | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
3-8 | 3 | 25 | 695,33 | 1011,75 | 35 | ні | ИК-260 | |
4-5 | 3 | 31 | 227,33 | 302,25 | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
4-9 | 2 | 25 | 303 | - | 45 | ні | ИК-260 DAC-217E | |
5-6 | 3 | 18 | 18 | 4,5 | 40 | ні | Ик-260 | |
5-10 | 1 | 16 | 622 | - | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
7-8 | 2 | 31 | 632 | - | 35 | ні | Ик-260 | |
8-9 | 3 | 36 | 290,65 | 391 | 35 | ні | Ик-260 | |
8-12 | 2 | 23 | 275 | - | 45 | ні | Ик-260 ЗиУ-9 | |
9-10 | 3 | 36 | 594 | 846 | 40 | ні | Ик-260 | |
9-13 | 1 | 25 | 893 | - | 45 | ні | Ик-260 DAC-217E | |
10-11 | 2 | 18 | 769 | - | 40 | ні | Ик-260 | |
12-13 | 1 | 7 | 585 | - | 15 | ні | Ик-260 | |
3-1 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
4-2 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
4-3 | 3 | - | - | - | - | Ні | - | |
8-3 | 3 | 13 | 647 | 957,25 | 15 | Ні | Ик-260 | |
5-4 | 3 | 16 | 261 | 367,5 | 45 | ні | DAC-217E | |
9-4 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
6-5 | 3 | 32 | 49,66 | 56,5 | 45 | ні | DAС-217E ЗиУ-9 | |
10-5 | 1 | 18 | 602 | - | 35 | ні | Ик-260 | |
8-7 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
9-8 | 3 | 16 | 383,33 | 551 | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
12-8 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
10-9 | 3 | 16 | 721 | 1057,5 | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
13-9 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
11-10 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
13-12 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
|
ВИСНОВОК
У цій роботі ми розраховували інтенсивність, рівень завантаження та щільність транспортного потоку, визначити пропускну спроможність, розраховували час зворотного рейсу, інтервал руху, час сполучення і швидкість сполучення МПТ на маршрутах.
Мета - покращення організації руху на маршрутах МПТ.
Зробивши аналіз для ділянки мережі можна сказати, що виділення спеціальної смуги для МПТ не доцільно, тому що інтенсивність руху на МПТ не перевищує 50 одиниць на годину, а у деяких випадках і інтенсивність руху для однієї смуги не більше потрібного показника.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1992.
2. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. - К.: Вища школа, 1986.
3. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991.
4. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983.
5. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильних дорог: Учебник для ВУЗов. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.
6. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин, С. Халберт и др. - М.: Транспорт, 1981.
7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990.
